Место локации было выбрано не случайно. Зеленский восседал на фоне огромного транспортного самолета “Руслан”, а также на фоне недостроенной “Мрии”, которую забросили после распада Союза, и рассказывал как он намерен развивать Украину, чтоб сделать ее “страной мечты”.
И в качестве одного из примеров “покращення” привел то, что Украина занялась своей авиастроительной отраслью и начала заказывать самолеты у “Антонова”.
Речь идет о заказе трех новых украинских самолетов Ан-178 для нужд армии.
Впрочем, как рассказал нам председатель профсоюза “Антонова”, Владимир Папиж, не все так хорошо.
“Самолеты для армии мы разрабатываем не за средства госзаказа, а за кредитные деньги, по линии кредита Укрэксимбанка, выделенного под государственные гарантии. Минобороны расплатиться за них только после передачи техники, что нам, если честно, не совсем понятно. Кроме того, существуют трения с “Укроборонпромом”. Он продвигает законопроект, в случае принятия которого сможет единолично отчуждать имущество предприятия, то есть, намечаются явно коррупционные схемы”, — говорит Папиж.
Да и о полном восстановлении производства пока говорить не приходится, а несколько перспективных иностранных контрактов фактически сорвались.
В целом предприятие продолжает находится в глубоком кризисе, в котором оно оказалось начиная с 2014 года, когда прервались поставки комплектующих из России и фактически остановилось производство самолетов.
“Страна” разбиралась, что сейчас происходит на “Антонове”.
Самолеты в кредит и старые долги
Выбор локации для проведения пресс-конференции Зеленского не случаен. Судя по всему, госпредприятие “Антонов” должно стать наглядным примером политики Зеленского по “возрождению страны”.
Впервые судьбой “Антонова” у Зеленского озаботились в прошлом году после крушения Ан-26 под Харьковом.
После президент взял над предприятием шефство, заявил, что покроют часть его долгов и дадут денег на модернизацию флота “Авиалиний Антонова” — и импортозамещение для новых серийных моделей.
Уже тогда Зеленский обещал, что заводу дадут новые заказы. В конце прошлого года между Минобороны и ГП “Антонов” подписали меморандум о сотрудничестве по строительству самолетов для нужд Вооруженных сил Украины.
29 декабря 2020 государство заказало у “Антонова” три новых украинских самолета Ан-178 для армии. Также известно, что киевский “Антонов” занялся разработкой аналога турецких ударных беспилотников “Байрактаров” — это беспилотный авиационный комплекс “Горлица”.
Но назвать его совсем свежей разработкой сложно. Впервые “Горлица-1” была представлена еще в 2016 году и уже прошла часть этапов летных испытаний.
“Горлица-2”, по заявлениям разработчиков, выполняет практически те же функции, что и турецкие беспилотники, за исключением барражирования (режима полета). У аппарата “Антонова” это 8 часов, у турков — 12 часов.
Что касается самолетов АН-178 для нужд армии, то как раз сегодня на “Антонове” продемонстрировали первый фюзеляж.
“Конечно, впереди еще много работы: интеграция импортозамещенных комплектующих, этап испытаний и т.д. Но очередной важный шаг в процессе восстановления авиационной отрасли страны сделан”, — сообщил вице-премьер-министр, министр стратегических отраслей промышленности Украины Олег Уруский.
АН-178 производится в рамках государственного заказа. Контракт рассчитан до 2024 года, но первый самолет, по словам Уруского, может быть передан военным в 2023 году.
Но этот контракт — фактически единственный госзаказ для “Антонова”. Да и то, финансирование идет в рамках кредитной линии Укрэксимбанка на 2,98 млрд, выданного под государственные гарантии.
“Минобороны заплатит предприятию только после того, как самолеты будут поставлены армии. Что нам тоже не вполне понятно. Ведь деньги немалые — один самолет — это порядка 40 млн долларов, и пока фактически производство работает в долг”, — говорит “Стране” Владимир Папиж.
Стоит отметить, что с кредитными историями у “Антонова” уже есть негативный опыт. Не так давно Кабмин дал добро на отчуждения помещения “Антонова” на проспекте Победы, 41 — его передали в управление Высшего антикоррупционного суда. Это здание больше известно киевлянам как бывшее помещение “Брокбизнесбанка”.
“После того, как “Брокбизнесбанк” развалится, здание передали нам. Но его фактически забирают за долги, которые накопились у предприятия по программе АН-70”, — рассказывал нам Владимир Папиж.
По данным Минфина, сейчас долги “Антонова” перед государством — более 420 млн гривен. Их предприятие получило в наследство от киевского завода “Авиант”, который еще в 2009 году выпустил под госгарантии облигации. Но рассчитываться теперь приходится “Антонову” — скажем, в госбюджет на этот год заложены поступления от возврата долга в 70,6 млн.
Потеря российского рынка и срыв международных контрактов
В 2021 году “Антонов” планирует собрать один самолет Ан-178 для МВД Перу. Начать сборку еще трех для украинской армии, провести капремонт двух Ан-124-100 “Руслан”. Также в планах - модернизация “Русланов” по программе импортозамещения.
Но это в планах, а как будет в реальности?
С 2014 года производства самолетов на “Антонове” застопорилось.
“Последний самолет Ан-132 был произведен в 2016 году, после этого пять лет вообще не было производства”, — говорит Владимир Папиж.
“Ан-132 экспериментальный, Ан-178 — экспериментальный. Восстановили Ан-22. Серийного производства в последние годы не было, шло продление ресурсов. По миру сейчас летает пару тысяч антоновских машин, а было больше десяти тысяч”, — говорит аналитик компании “Европатруль” (исследование транспортных рынков) Вячеслав Коновалов.
После того, как разорвались в 2014 году производственные цепочки с Россией, “Антонов” начал испытывать сложности.
“В качестве примера можно привести региональный пассажирский самолет Ан-148, который рассчитан на 70 пассажиров. Он показал очень хорошие результаты при эксплуатации в России, доказал свою высокую эффективность для работы в бывших странах СНГ. Он налетывал порядка 440-460 часов в месяц. В свое время Воронежский авиационный завод вышел на производственную программу 32 самолета в год. В рамках кооперации мы изготавливали крылья и другие агрегаты. Потом не надо забывать, что от каждого проданного самолета в России мы как разработчики имели два миллиона долларов роялти. Поэтому если бы Россия продолжала производить самолеты с намеченным темпом, то мы ежегодно имели бы 64 миллиона роялти. Но в связи со сложившейся политической обстановкой, хотя комментировать политику я не хочу, это не мое направление, нам пришлось переходить на импортозамещение.
Это очень трудоемкая, дорогая и длительная процедура. Ведь нужно не просто взять один блок и поменять на другой. Если мы поменяли элемент, который изготавливался в России, на канадский или американский аналог, то самолет должен пройти заново летные сертификационные испытания.
Другой пример — транспортный самолет Ан-178. Именно над ним мы сегодня работаем. С нашей точки зрения, он сможет занять практически свободную на мировом рынке нишу. Это грузоподъемность до 16-18 тонн, десантирование парашютистов, грузов, контейнеров, самоходной техники. На первом этапе испытаний он совершил более 120 полетов, но затем программу пришлось приостановить. Ан-178 нужно было переоборудовать — проводить импортозамещение. Сейчас он в цеху стоит, мы сняли все оборудование российского производства, ставим комплектующие, изготавливаемые в Украине и в странах дальнего зарубежья. Затем будем проводить сертификацию. А это время, снова возвращаемся к тем же самым 600 полетам, и снова-таки деньги”, — сказал недавно в одном из интервью глава “Антонова” Сергей Бычков.
Глвная проблема — импортозамещение. “Ранее “Антонов” плотно работал с российскими производителями комплектующих, речь шла о десятках, а то и сотнях позиций. Скажем, лопасти производятся у нас, но различные втулки, комплектующие — российские. После закрытия российского рынка были разные схемы, закупались российские запчасти через посредников из других стран или же заказчики их сами приобретали и поставляли на “Антонов”, как это, к примеру, было в случае с Казахстаном”, — отмечает Коновалов.
В прошлом году тогдашний глава “Антонова” Александр Лось сообщил, что предприятие впервые не использовало российские комплектующие при сборке Ан-178.
“Это первый самолет, который собран без единой детали из России”, — сказал Лось. По его словам, Ан-178 на две трети состоит из запчастей производства США, на треть — из украинских.
Речь идет о самолёте, который собираются построить для Перу по ранее заключенному контракту.
Однако процесс импортозамещения идет очень непросто и наладить стабильную работу не получается.
По словам Папижа, на сегодняшний день проблема импортозамещения не решена.
“У каждого руководителя, а их за последние годы сменилось немало, было свое видение импортозамещения. Что-то закупаем у иностранных производителей, есть наработки по производству в Украине. Но для решения вопроса с импортозамещением должна быть государственная программа”, — говорит Папиж.
Все это сказывается и на реализации перспективных международных контрактов. В частности, с Саудовской Аравией и Азербайджаном.
По Саудовской Аравии “Антонов” получил заказ на разработку самолета, который подошел бы для эксплуатации в этом регионе. Был спроектирован АН-132Д, но его нужно дорабатывать, сейчас по этому поводу идут переговоры.
С азербайджанской компанией Silk Way контракт был подписан еще в 2015 году. В его рамках заказчик должны был пробрести 10 самолетов АН-178, под которые “Антонов” даже получил аванс в размере миллиона долларов. Но уже с 2016 года эта программа фактически остановилась, хотя, как подсчитывали на предприятии, Украина могла бы заработать за 10 лет на азербайджанском рынке до 3 млрд долларов.
В 2020 году переговоры по поставкам самолетов в Азербайджан и переноса производства техники в эту страну возобновились — в них принимал участие тогдашний глава “Укроборонпрома” Айварас Абромавичус. Но это ничем так и не закончилось. Как говорят на предприятии — из-за невнятной позиции “Укроборонпрома” азербайджанцы заморозили проект.
Также ничем не закончились переговоры с немцами о создании совместного предприятия.
“Очень нехорошая схема вырисовывается”
“Антонов” сейчас — не в лучшем состоянии, ведь им государство после Кучмы фактически системно не занималось. Предприятие выживало на аренде уже имеющегося флота (прежде всего, транспортных “Русланов”) и продления ресурса мирового автопарка, то есть, сервиса. И нашим властям должно быть за это стыдно. Ведь Ан — это бренд, который знают в мире. Да, возможно, сегодня, по пассажирским самолетам мы и не можем конкурировать с мировыми гигантами авиапрома, но на грузовом направлении — вполне”, — говорит нам экс-глава “Укрспецэкспорта” Сергей Бондарчук.
Но, по словам экономиста Алексея Куща, для возрождения предприятия госзаказа на пару самолетов — явно мало. “Это просто популизм и показуха. Такие заказы, возможно, и позволят держаться предприятию на плаву, но ни о каком развитии не может быть и речи. Для этого нужны программы на миллиарды долларов в год”, — говорит он.
По его словам, “Антонов” в одиночку не выживет, тут нужна кластерная модель, скажем, объединение в одну цепочку “Антонова”, “Южмаша” и “Мотор Сичи”, по такой схеме, к слову, развивается авиастроение в Турции.
Перспективной на сегодняшний день выглядит не столько работа на армию, сколько развитие грузовой и гражданской авиации. К примеру, по карго- авиации государству стоило бы подумать о создании в Украине авиа-хаба и специальных торговых зон. По пассажирскому направлению явно нужен национальный лоукостер, который бы эксплуатировал технику “Антонова” (можно было бы предусмотреть выгодный лизинг или дешевые кредиты под покупку самолетов). Ведь только когда самолеты хорошо покажут себя на внутренних полетах, на них могут обратить внимание иностранные заказчики, — отмечает Кущ.
Впрочем, пока о широкомасштабной программе с миллиардным финансированием для “Антонова” власти ничего не говорят. Да и вряд ли это возможно пока не будет стратегически решена ключевая проблема — с комплектующими, которые ранее шли из России. Либо через стабильные поставки их аналогов их других стран (что пока не очень получается), либо через восстановление связей с Россией (что политически вряд ли возможно в нынешней ситуации).
Кроме того, сейчас наметился новый конфликт предприятия с “Укроборонпромом”.
“Укроборонпром” проталкивает в парламенте законопроект № 3822, который в случае его принятия запустит корпоратизацию “Антонова” и, что нас очень беспокоит — позволит чиновникам фактически в узком кругу отчуждать имущество. Очень нехорошая коррупционная схемы вырисовывается, — говорит нам Владимир Папиж.
