Дмитрий Кива. Последний конструктор

С 1 октября с.г. генконструктора на ГП “Антонов” больше нет… Кстати, полномочия генконструкторов определяло распоряжением Кабмина, потому ликвидация должности руководством ГК “Укроборонпром” выглядит, мягко говоря, не полностью легитимной. По сути, ликвидация этой должности на ГП “Антонов” не означает ликвидацию должности генерального конструктора самолетостроения Украины. И уж тем более, Положения о генконструкторах, регламентирующее межведомственное взаимодействие. 

Об отечественном самолетостроении, и тем более — о современных конструкторах, говорить нелегко. Несмотря на то, что сегодня более 6000 самолетов этой марки эксплуатируются в 77 странах мира, а “Антонов” остается всемирно известным брендом и через 32 года после смерти его создателя. Без преувеличения, военно-транспортные самолеты, разработанные этим КБ, и ныне остаются главной визитной карточкой государства. Но правда и то, что фирма “Антонова” (как ее любят называть сами самолетостроители) и поныне находится в зоне турбулентности, а самолетостроение Украины с самого начала распада СССР и по нынешний день находится в системном кризисе. Впрочем, этот вопрос не к конструктору — количество доведенных до серии воздушных машин могло бы сделать отрасль успешной. Если бы… 

С одной стороны, тому есть объективные причины. Одна из главных — отказ государства покупать отечественные самолеты и создавать преференции для высокотехнологичной отрасли. Вот типичный для самолетостроительных стран пример: новый бразильский военный транспортник КС-390 еще не был поднят в небо, а бразильское правительство уже приняло решение инвестировать в его развитие порядка 2,4 млрд долл. — за счет закупок самолетов для нужд государства. Более того, самолеты того же Embraer в Украину попадают без налогообложения (достаточно один раз в течение года слетать за пределы Украины), а отечественная отрасль на каждой машине теряет 4 — 6 млн долл., что делает ее неконкуретоспособной на внуреннем рынке. 

Но с другой стороны, сильные идеи, оставленные авиаконструктором Олегом Антоновым в наследство КБ собственного имени, созданные им же конструкторская школа и система выдвижения преемников позволяет фирме “Антонов” и сегодня оставаться лучшим на постсоветском пространстве центром проектирования и доведения до серийного производства военно-транспортных и региональных пассажирских самолетов. В соседней России — три подобных КБ, при несопоставимых с украинскими ресурсах государства, однако ни одно из них не может сравниться с КБ Антонова ни по результатам, ни по потенциалу. Китай, подчинивший национальную промышленную стратегию достижению технологического превосходства, самостоятельно производит сложные ракеты, системы ПВО, боевые самолеты, авианосцы, но в сегменте военно-транспортных самолетов до сих пор не приблизился к решениям АНТК имени Антонова. В 1994 году Майк Блеквел, один из топ-менеджеров американской “Локхид Мартин”, сказал на одном из приемов: “Только две фирмы в мире умеют делать транспортные и военно-транспортные самолеты — это “Антонов” и “Локхид”, “Локхид” и “Антонов”. Впрочем, конечно, много воды утекло с тех пор…

Одним из звеньев в сохранении антоновской школы стал период работы генеральным конструктором самолетостроения Украины Дмитрия Кивы. Заслуженный деятель науки, Герой Украины, академик Национальной академии наук Украины, кстати, единственный с профилем самолетостроения, он находился у штурвала отечественного самолетостроения в течение 11 лет. До того Д.Кива более 18 лет был первым заместителем генконструктора Петра Балабуева, а в целом, не считая учебы в Харькове, отдал самолетостроению 57 лет. Впрочем, миссия Д.Кивы еще не закончена — он планирует работать в Азербайджане и, не исключено, сможет повлиять на реализацию солидного проекта по передаче в эту страну технологии производства нового военного транспортника — Ан-178. Как в 90-х годах внешнеэкономическая деятельность, и, в частности, передача технологии производства Ан-140 Ирану, спасла фирму “Антонова”, так и ныне такой крупный проект может стать свежим ветром в паруса и позволит фирме развиваться. Кстати, переговоры и по иранскому, и по азербайджанскому проекту вел именно Дмитрий Кива. 

Ан-178 

Д.Кива попал в поле зрения Олега Антонова еще в далеком 1969 году, когда генеральный конструктор выделил молодого проектанта из массы энергичных, талантливых помощников и… неожиданно сделал ведущим конструктором одной из воздушных машин, а затем напрямую подчинил генконструктору, сделав своим заместителем. Впрочем, переломный момент в жизни Д.Кивы произошел задолго до этих назначений. Случилось это во время коротких, но зажигательных встреч студентов с величайшим авиаконструктором в начале 1960-х гг. — Антонов любил захаживать в институтское КБ, чтобы ознакомиться с разработки студентов ХАИ. 

В 1964 году, когда Кива прибыл на КБ в Киев, полноценно жили только самолеты Ан-2, Ан-8, и Ан-14 — знаменитая “Пчелка”. Он в роли ведущего конструктора стал одним из тех, кому была поручена модернизации “Пчелки”, со временем переросшая в отдельный проект самолета Ан-28. Потом в ведении Кивы были легкие самолеты Ан-72 и Ан-74 — он руководил этими программами. Наконец, задачи сертификации — едва ли не самое чувствительное в современном самолетостроении. А еще он руководил программой испытаний и сертификации самого большого в мире самолета — Ан-225 “Мрия”.

Уже после смерти Олега Антонова КБ дало жизнь нескольким новым проектам — Ан-140, Ан-70, семейству Ан-148/Ан-158 и Ан-178, в которых уровень модернизации Ан-158 и Ан-178 позволяет назвать их новыми машинами. Ан-148 впервые поднялся в воздух при генеральном конструкторе Балабуеве, но доводить его до серии довелось уже Киве — в новой роли генерального. Глубокие модернизации этой машины породили практически новые модели — региональный пассажирский Ан-158 и военный транспортник Ан-178. За десятилетие в мире было собрано более четырех десятков новых машин. Что, конечно же, очень мало, но для украинского самолетостроения оказалось искусством возможного. 

Многие специалисты уверены, что именно конструкторская школа уберегла самолетостроительную отрасль молодого государства от остановки и умирания. Например, сертификация военного Ан-74 была фокусом конструкторов и конверсией в чистом виде: вместо военно-транспортного самолета был сертифицирован унифицированный, многоцелевой коммерческий самолет. Тогда же сертифицировали и Ан-124 “Руслан”, который из военно-транспортного самолета превращался в грузовой перевозчик. Да и “Мрию” фактически вывели из военного проекта.

Оперативная перестройка громадного госпредприятия под рыночную экономику не получалась. А программу приватизации неповоротливое государство откладывало, Концепция развития авиастроения, появившаяся в 2008 году, была провалена. Предприятие так и осталось не акционированным, не согласованным с законами современного рынка. Создание же государством вертикально-интегрированной структуры ГП “Антонов” не открыло в таких условиях реальных просторов. В том числе и потому, что успешному КБ приходилось считаться с менее успешными смежными предприятиями — в стране около 200 предприятий так или иначе ориентируются на ГП “Антонов”. 

В таких условиях Дмитрий Кива, возглавив отраслеобразующее предприятие, сосредоточился на сохранении школы самолетостроения Украины. Среди прочего, обеспечил мотивированный приход 120—150 молодых специалистов ежегодно. Была создана гибкая система перспектив, ориентированная не только на заработную плату, но и на получение жилья, возможность участвовать во внешнеэкономической деятельности. В принципе, темпы продвижения новых самолетов до серии нельзя назвать замедленными. Так, программа создания Ан-148 заняла три года, с Ан-158 управились за два. 

Еще один важнейший аспект — восстановление серийного завода в Киеве, разрушенного до основания в ходе манипуляций вокруг созданного в 2007 году Госавиаконцерна “Авиация Украины”. Кива настаивал на сохранении предприятия, и выполнение этой задачи стоило отрасли более миллиарда гривен. Впрочем, но после включения ГП “Антонов” в ГК “Укроборонпром” серийная площадка снова замерла — с 2015 года тем не собрано ни одного самолета. 

Но, наряду с этим, ГП “Антонов” нередко и вполне справедливо называют мастерской по единичному изготовлению самолетов. “Но самолетостроение делает не отдельный конструктор, а государство, — парирует Кива. — Чтобы сконструировать один самолет, нужна сила огромнейшего коллектива: людей свыше ста разных специальностей, более тридцати направлений, нужен труд нескольких сотен ученых. Корпоратизация и приватизация отрасли должны быть проведены непременно с сохранением основного профиля деятельности ее предприятий. Если кто-то говорит о капитализации, то стоимость нашей недвижимости, сооружений, ангаров, самолетов и прочего, грубо говоря, можно оценить где-то в миллиард евро, а вот стоимость интегральной интеллектуальной составляющей наших активов, которую, подчеркиваю, мы сохранили, — во много раз больше. И если эту интеллектуальную цепочку создания самолетов разрушить, как разрушили в России на фирмах “Туполев”, “Ильюшин”, “Яковлев”, то мы потеряем в пять раз больше, чем сегодня имеем. Почему с нами сотрудничает ряд государств, в том числе Индия, Китай? Потому что у нас сохранился интеллектуальный капитал!”

Для поддержания и развития этого “капитала” Д.Кива наладил тесную взаимосвязь с Национальной академией наук Украины. В активе совместной деятельности около
200 совместных научных работ, есть результаты внедрения идей в реальное производство. Больше всего — с Институтом механики имени Тимошенко, Институтом электросварки имени Патона, Львовским институтом инженерной механики и транспорта, Институтом проблем прочности имени Писаренко, Днепропетровским институтом технической механики, Институтом гидромеханики и многими другими.

Основные результаты касаются материаловедения — титана, новых композиционных материалов, процент применения которых в самолетах неуклонно растет. Есть и специфические, например, создали искусственную птицу для испытаний, подвижные тренажеры на Ан-124, Ан-148 и Ан-70. При этом закупались за рубежом только гидравлические цилиндры, которые обеспечивали подвижность.

“Антонов” в течение последних 15 лет вкладывал в технологии, модернизируя философию проектирования, разрабатывая самолеты с помощью трехмерного моделирования. Самолеты Ан-148 и Ан-158 — полностью созданы именно с помощью такого моделирования.

До крупных серий пока не дошло. Чтобы они появились, необходимы результаты эксплуатации воздушных машин в Украине. И решить главную задачу — наладить достаточный темп послепродажного и сервисного обслуживания, без чего конкурентоспособности не будет. Однако тут проблема является следствием предыдущей. Конечно, важно, что при этом военно-транспортных самолетов в год продается порядка 70 машин, а региональных — 1200—1500. Но важно и то, что западные компании не могут превзойти “Руслан”, хотя у них денег в десятки раз больше. 

Сам Д.Кива на вопрос о результатах своей деятельности отвечает следующим образом: “Я убежден: самое важное то, что мы сохранили, — это научно-технический потенциал самолетостроения, творческий потенциал коллектива в области проектирования и создания современных самолетов”. 

Валентин БАДРАК, директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения