Дармова експлуатація закінчиться

У минулому році Укрзалізниця кілька разів відкликала свій вантажний рухомий склад з країн СНД для здійснення внутрішніх перевезень. Ось і в грудні вона змушена була обмежити навантаження в напрямку Росії та інших країн СНД через постійні затримки з поверненням українських вагонів. Це і не дивно, адже на той час за кордоном перебували 4143 критих вагони, тобто понад 55% загального парку цього виду рухомого складу.

Закордонна експропріація

Як повідомив заступник генерального директора Укрзалізниці Петро Науменко, середній термін перебування українського вагона за кордоном становить понад 38 діб. Не краща ситуація і зі спеціальним рухомим складом. Приміром, платформ за межами України 53% . Їхній середній термін повернення ще більший — 46 діб, а інколи й кілька місяців. Це при тому, що середній термін обертання російського чи білоруського вагона в Україні становить лише 5—6 діб, нашого в Росії — 18,5 доби.

Наразі українськими піввагонами може користуватися будь-яка країна СНД як вагонами загального користування, тоді як їхні — мають власників. Виходить дивна ситуація: близько тисячі російських піввагонів щодоби йдуть на батьківщину порожніми, не заповнюючись супутніми вантажами для росіян. А слідом за ними українські в Росію — навантажені. На запитання, чому так, відповідь проста: російський вагон має власника і його використання коштує вантажовласникам набагато дорожче, а наш у них — інвентарний і належить до парку загального користування. Це означає, що українські залізничники не можуть вантажити російський вагон без дозволу власника, а український вагон у Росії чи іншій країні СНД, як і раніше, йде під навантаження. Ось і виходить, що за кордоном постійно перебуває майже 15% українського інвентарного парку. Від цього потерпають і внутрішньодержавні перевезення, адже залізничники десь на 15—20% не в змозі задовольнити ті заявки на перевезення, які надходять від вантажовласників.

Аби хоч якось подолати цей колапс, Укрзалізниця періодично проводить процедуру термінового повернення вагонів, яка визначена правилами їх користування. Але навіть штрафні санкції не спрацьовують, і вагони не повертаються в Україну вчасно.

47,7 тис. піввагонів наразі перебувають в робочому стані в інвентарному парку Укрзалізниці, з яких близько 7 тис. постійно знаходяться в країнах СНД, зокрема 3 тис. — в Російській Федерації.

Російські ж операторські компанії не бажають надавати свої вагони під попутні вантажі і забирають їх у Росію. А тим часом Укрзалізниця не може забезпечити в повній мірі вітчизняні підприємства, які працюють на експорт. І хоча цьому є пояснення: навантаження гарантують там, де можна контролювати рухомий склад, від цього не легше. Та й підготовка до Євро-2012 і пов’язані з ним масштабні будівельні роботи додають клопоту залізничникам. А ще ж є свій експорт на порти, на західні прикордонні переходи…

Від цього дивного механізму, за яким вітчизняний інвентарний парк, потрапляючи за межі України, використовується для перевезення вантажів іншими залізничними адміністраціями без будь-яких узгоджень з адміністрацією-власником, чомусь не позбавляються роками. І це при тому, що рухомий склад зі статусом “власний”, який юридично належить підприємству (в тому числі й державному), не може використовуватися для перевезень без попереднього узгодження з власником. На теренах СНД усі країни, крім України, вже змінили статуси свого рухомого складу й використовують його значно ефективніше.

За кордон без дозволу власника — зась. Фото з сайту citywolf.ru

Помилку виправлять

Укрзалізниця з такою експлуатацією рухомого складу має чимало клопоту ще й з утриманням його в належному стані. Задля цього визначені базові ремонтні депо для державних компаній, на баланс яких на початку 2012 року передадуть вантажні піввагони. За словами Петра Науменка, усі ці заходи проводяться для того, щоб сконцентрувавши фінансовий та кадровий потенціал, мати обладнані належним чином спеціалізовані вагоноремонтні депо та тримати парк вантажного рухомого складу у хорошому робочому стані.

— Коли у вагонів немає господаря, — каже заступник гендиректора, — їх експлуатують абсолютно усі, в тому числі дуже багато і безконтрольно за кордоном. А витрати на їхній ремонт несе Державна адміністрація залізничного транспорту. Сьогодні ми чітко визначаємо правила експлуатації вагона та закріплюємо підприємства і депо, які будуть нести відповідальність за якісний технічний стан вантажного рухомого складу. Державні підприємства — господарі вагонів — усвідомлюють відповідальність і вже сьогодні ведуть роботу для облаштування технічної бази спеціалізованих вагоноремонтних депо задля належного утримання парку в працездатному стані.

Усі інші вагоноремонтні депо, що належать Укрзалізниці, займатимуться поточними експлуатаційними ремонтами рухомого складу. Із загальної кількості депо — чотирнадцять спеціалізуватимуться на ремонті власних вагонів, усі інші, а їх більше двадцяти, — займатимуться експлуатацією та поточними ремонтами.

У 2012 році планується й оновлення рухомого складу. ДП “Дарницький вагоноремонтний завод” та ДП “Український державний центр з експлуатації спеціалізованих вагонів “Укрспецвагон” оголосили конкурс на придбання нових піввагонів. Цими підприємствами передбачено упродовж 2012 року придбати по 5 тис. вантажних вагонів на умовах фінансового лізингу.

З початку цього року інвентарний парк залізниць передадуть на баланс державним підприємствам, які підпорядковані Укрзалізниці. У вагонів з’явиться справжній господар і саме він відповідатиме за їхній технічний стан. Він же унеможливить використання вагонів залізничними адміністраціями інших країн без дозволу власника.

Єдиний оператор

Укрзалізниця врешті таки вдосконалює систему управління вантажним рухомим складом. Цим займатиметься новостворене державне підприємство “Український транспортно-логістичний центр” (ДП УТЛЦ). За словами начальника центру Володимира Іващука, одне із завдань цієї структури полягатиме в тому, щоб об’єднати під єдиним управлінням усіх українських власників піввагонів та максимально ефективно налаштувати роботу наших вагонів за межами України.

— Водночас ми маємо скоординувати роботу закордонних операторів, які заходять і працюють своїми вагонами в Україні, — наголосив він. — При цьому повинні уникнути помилок, що допустили наші північні сусіди. В Росії при збільшенні парку універсальних піввагонів за останніх три—п’ять років погіршилися показники його експлуатації. Так сталося тому, що кожен власник бажав працювати лише на певних дохідних напрямках з високорентабельним вантажем.

Наразі власникам вагонів пропонують створити загальний пул, в який увійдуть вагони існуючих і новостворених операторських компаній та рухомий склад приватних операторів. Цей об’єднаний парк буде оперуватися з єдиного диспетчерського центру, процес створення якого йде повним ходом. Планується, що новий логістичний центр об’єднає під своїм управлінням українських власників вантажного рухомого складу, створивши відповідні тарифні умови.

— Нині ми ведемо переговори щодо умов, на які пристануть власники приватних вагонів, — повідомив Володимир Іващук. — Зрозуміло, що головна їхня вимога, аби рівень вагонної складової давав змогу утримувати вагони і гарантував певний рівень рентабельності. Якщо ми забезпечимо цю прибутковість і будемо ефективно використовувати вагон, то, впевнений, усі виграють від створення єдиного пулу. Найголовніше, що від цього виграє економіка нашої країни.

Лариса ДАЦЮК