Да здравствуют сомалийские пираты!

Сомалийское пиратство, 2009—2011

Сначала статистика. В 2009 году было захвачено 24 судна, выкуплено 31 (считая попавшиеся ранее), средний размер выкупов — 2,4 млн долларов.

2010-й — захвачено 31 судно, выкуплено 17, средний размер выкупов — 5,5 млн долл.

2011-й — захвачено (по состоянию на 8 мая) 19 судов, выкуплено 13. Средний размер выкупов — 5,9 млн долларов.

Кроме роста размера выплаченных сумм произошли некоторые важные изменения и в характеристиках самого явления. Благодаря действиям военных пираты ушли из прибрежных зон Аденского залива и Сомали далеко в океан и в настоящее время захватывают суда у берегов Мадагаскара (на юге), у берегов Ирана и Омана (на севере), в Красном море (на западе) и у берегов Индии (на востоке). Если раньше они использовали в качестве плавучих баз только маленькие доу и рыболовные суда, то теперь в пиратские корабли превращаются захваченные океанские торговые суда и даже гигантские супертанкеры.

Тактика действий пиратов стала очень гибкой, и можно с уверенностью говорить о наличии некоей централизации усилий — подобии общего руководства. А самое неприятное — большие деньги привлекли наемников, и среди пиратов появились инструкторы из числа бывших военных, скорее всего, из африканских стран.

Конечно, пиратам (пока?) далеко до тех технологических или военно-тактических высот, завоевание которых им неустанно приписывают. Особенно смешны рассуждения о якобы существующей сети пиратских информаторов-наводчиков в крупнейших портах мира. Ни одного такого осведомителя пока еще не нашли и не найдут — в них нет никакой надобности. Районы охоты сомалийский пиратов — это одни из самых оживленных трасс мирового судоходства, и вовсе не надо знать точные координаты и время прохождения судна, потому что суда идут одно за другим беспрерывной чередой. Естественно, у пиратов есть определенные предпочтения, но “информаторы” и спутниковые девайсы не имеют к выбору цели никакого отношения.

Пиратское вооружение не изменилось: не появилось ни новейших ракет или лазеров, ни пушек или торпед — все те же АК-47 и РПГ. И способ захвата остался прежним — лестницы, старый добрый абордаж… Об уровне пиратского военного “мастерства” может свидетельствовать всем известный факт: вот уже почти как два года экипажи атакуемых судов укрываются в так называемых цитаделях — труднодоступных помещениях, как правило, машинном отделении. Ветераны спецназа говорят, что пираты могли бы запросто “рвать” цитадели при наличии минимальных знаний и необходимой взрывчатки, но они этому так и не научились, да и взрывчаткой не обзавелись.

Да, у пиратов появились GPS, РЛС (радиолокационные станции) и приемники сигналов идентификации судна AIS, но это — не бог весть что, это доступно практически всем желающим, хоть пенсионерам-яхтсменам, бодро идущим в кругосветки, ничего не зная о навигации.

Самое главное изменение заключается в другом: ход переговоров и суммы выкупа стали полностью закрытыми для общественности. Аргументируют это тем, что разглашать суммы якобы опасно, поскольку может повредить тем судам, которые еще в плену: мол, пираты завысят требования. Только сами пираты о том не догадываются и легко называют любые суммы, которые потом попадают в официальную статистику. Заметьте: все цифры, которые кочуют из доклада в доклад, — это данные самих пиратов.

Практически весь рынок переговоров ныне занят лондонскими страховыми компаниями, часто под крышей юридических контор. Если судно имеет страховку K&R (похищение и выкуп), то судовладелец, согласно условиям договора, просто-напросто не имеет права вести переговоры самостоятельно или назначать своего посредника, это делает только страховая компания. И если, предположим, выкуп составляет 3 миллиона, то на оплату услуг посредника и услуг по доставке денег уходит не менее миллиона долларов.

Простая логика говорит нам: секретность переговоров и завышение сумм выкупов на руку и пиратам, и посредникам, и перевозчикам наличности, и страховым компаниям. При этом абсолютно неизвестно, каким образом лондонские страховщики и юристы ухитрялись вести переговоры и в тех случаях, когда страхования K&R нет. Но — ухитрялись, поэтому мы ничего и не знаем о деталях переговоров и об истинных суммах.

И тут — какое-то совпадение: одновременно с концентрацией переговоров исключительно в руках лондонских компаний пиратство стало напоминать отлаженную машину, уже не дающую сбоев. Захват — два месяца переговоров — выкуп — освобождение — следующий захват. Суда уже не находятся в плену по полгода и более, как совсем недавно. (Есть, конечно, исключения, но известно, что они подтверждают.) Если ранее пираты были напрочь лишены “деловой жилки” и жертвовали оборачиваемостью капитала ради суммы конкретного выкупа, то теперь каким-то образом догадались: быстрый оборот денег приносит куда большую прибыль, чем жлобская торговля за каждое судно. Я не сомневаюсь в том, что им помогли усвоить азбуку бизнеса, и даже догадываюсь кто, думаю, и вы тоже догадались.

Еще одна перемена — эскалация насилия. До второй половины 2008 года крови практически не было, но как только в регион пришли военные, вопрос жертв стал вопросом времени. Поначалу военные, конечно, старались держать в себя в рамках, но чем дальше, тем больше: ситуация выходила из-под контроля. И стрельба стала повседневностью. Эта бесконтрольная пальба по пиратам и подозреваемым в пиратстве, тайные убийства и, наконец, безответственные карательные (иного определения не найти) акции привели к тому, что только в этом году было убито не менее 10 заложников.

В этих убийствах обвиняют исключительно пиратов, “не замечая” вопиющих фактов, свидетельствующих об обратном.

Только один пример — гибель трех моряков немецкого сухогруза Beluga Nomination. Судно было захвачено 22 января этого года и направилось в сторону Сомали, но тут подоспевшие военные Сейшел и Дании попытались его освободить. Военные видели, что экипаж находится в руках пиратов и что применение силы ставит под угрозу жизни моряков, но они открыли огонь. Освободить судно не удалось, погибли трое членов экипажа (гражданин России и двое граждан Филиппин) и один пират. Гибель моряков немедленно приписали пиратам, без каких-либо доказательств. И никто, в том числе заинтересованные страны (Россия, Филиппины и Германия), не задался вопросом: с какой стати военные атаковали захваченное судно, причем ни Сейшелы, ни Дания не имели к нему и его экипажу никакого отношения?

Представим себе, что не террористы, а простые бандиты захватили самолет с заложниками и потребовали выкуп. Рядом, предположим, оказались военные страны, которая не имеет никакого отношения ни к самолету, ни к его пассажирам и экипажу. Военные решили, ни с кем не советуясь, пойти на штурм. В результате погибла часть заложников и часть бандитов, самолет при этом был-таки угнан. Неужели и в этом случае никто бы не удивился, не попытался выяснить, почему произошла трагедия?

Многомиллиардная фальсификация

В начале этого года на пиратском фронте взорвалась мегатонная бомба под названием “Экономическая цена пиратства” — это исследование, подготовленное американским фондом One Earth Future Foundation и торжественно презентованное в Лондоне. По всем мировым СМИ теперь гуляют цифры убытков от пиратства — 8—12 млрд долларов ежегодно, и полученных пиратами “доходов” в виде выкупов — 177 млн долларов в 2009 году и 238 — в 2010-м. Эти цифры признаны всем международным официозом, от ООН до международных морских организаций — как им не признать, если именно они этот доклад инициировали (и спонсировали).

Исследование потрясает. Но не цифрами убытков от пиратства, а уровнем фальсификации имеющихся в открытом доступе данных. Я, например, в считаные дни подготовил и опубликовал свою оценку этого доклада (Study of Somali piracy falsifications), в распространении которого мне помогли немногие единомышленники, в их числе — известное новостное агентство Ecoterra Intl и некоторые американские военные эксперты. Работа получилась более объемной, чем объект исследования, поскольку содержала не только выводы, но и цифры, факты, фотографии и схемы. Приведу сейчас лишь пару примеров самых вопиющих фальсификаций.

Первая — сумма выкупов. Исследователи сделали 2009 год “базовым” для расчета общей суммы выплаченных пиратам выкупов. Согласно их мнению, средний выкуп составил 3,4 млн долл., было выкуплено 52 судна, итого — искомые 177 миллионов. На самом деле от 3 до 3,5 млн — это рекордные суммы того года, выплаченные за супертанкер Sirius Star, “Фаину” с танками и за еще пару судов. А средняя стоимость выкупов составила 2,4 млн долларов. То есть “исследователи” объявляют рекорды средней суммой, уравнивая в стоимости деревянное доу с парой сотен тонн риса на борту с супертанкером, заполненным нефтью под завязку, или с “Фаиной”, набитой танками и “Шилками”.

Корпорация “борцов с пиратами” уже давно манипулирует статистикой, и доу, оставшиеся неизменными со времен Синдбада-морехода (разве что бензиновый движок появился), стали просто незаменимыми для этих целей. Ведь сколько доу похищается на самом деле, не знает никто. Доу — региональные суда, не учтенные международными службами и справочниками, для глобального судоходства они попросту не существуют. Чем хороши доу, так это своим большим количеством. Согласно исследованию, в 2009-м было выкуплено 52 судна, тогда как на самом деле было выкуплено 31. Просто в статистику, не моргнув глазом, включили все доу, и это притом что известны лишь единичные случаи выкупа этих суденышек за десятки тысяч долларов — о миллионах и речи быть не может. Чаще же всего их отпускают, либо просто ограбив, либо использовав в качестве пиратских баз.

Но одних доу оказалось мало. “Исследователи” вносят в список выкупленных за эти самые 3,4 млн долларов и те суда, которые не были похищены. То есть они были захвачены пиратами, но спустя несколько часов освобождены военными.

Пример: рассчитывая сумму выкупов в 2010 году, исследователи включили в список “выкупленных” судов и танкер “Московский университет” — то есть он не был, если верить докладу, доблестно освобожден, а был выкуплен за (как минимум) 5,4 млн долларов (средняя цена выкупов в 2010 году, согласно “исследованию”). Но в 2010 году около десятка судов были отбиты военными у пиратов так же, как “Московский университет”. Однако фонд аккуратно всех их внес в графу “Пиратская прибыль”.

Вот и получается с помощью такой арифметики умопомрачительная сумма выкупов — 177 млн долларов. Тогда как на самом деле никогда еще в своей истории пираты не получали выкупов более 75 млн долларов — и то в рекордные 2009 и 2010 годы.

Вторая фальсификация связана с оценкой расходов, понесенных в связи с изменениями маршрутов судов. Речь о том, что якобы из-за страшной угрозы пиратства многие судовладельцы перенаправляют суда в обход мыса Доброй Надежды и всей Африки, а не по Суэцкому каналу. Исследователи арифметически верно высчитывают: если супертанкер в полном грузу или мегаконтейнеровоз вместимостью 10 000 стандартных 20-футовых контейнеров пойдут в обход, минуя Суэц, то дополнительное время составит 10 суток, расходы на супертанкер за 10 суток составят 9,5 млн долл., а на мегаконтейнеровоз — 1 млн. Это, действительно, так.

Но далее исследователи предполагают, что весь мировой торговый флот состоит именно из супертанкеров и мегаконтейнеровозов. При этом скромно оговариваются, что пытаются быть максимально осторожными в расчетах, поэтому заключили, что не более 10% ежегодно следующих Суэцким каналом судов изменили свой маршрут по причине пиратства, но при этом произвели все эти суда в ранг супертанкеров и мегаконтейнеровозов и выдали сумму ежегодных убытков — 2,4—3,0 млрд долларов.

В год опасными из-за пиратов водами проходит 20—30 тысяч судов. Мировой торговый флот в 2009 году состоял из 47 867 судов валовой вместимостью от 500 брутто-тонн. Мировой флот супертанкеров насчитывал на конец 2009 года 545 судов. Мировой флот мегаконтейнеровозов вместимостью от 10 000 контейнеров — несколько десятков судов. Даже если собрать все супертанкеры и все мегаконтейнеровозы в одном месте, они не смогут выдать таких убытков. Но самое смешное в том, что супертанкеры в полном грузу никогда не ходили Суэцким каналом. Он для них мелковат. А мегаконтейнеровозы, в свою очередь, никогда еще не ходили в обход, минуя Суэцкий канал. По одной очень простой причине — они считаются самыми неуязвимыми для пиратов судами в силу своих огромных размеров и скорости, сопоставимой со скоростью курьерского поезда. Чтобы их захватить, нужны вертолеты.

Вскоре после моей публикации в заявлениях военных и высокопоставленных чиновников уже зазвучала верная цифра — 75—85 млн долларов в год как оценка получаемых пиратами выкупов. Цифры 177 и 234 миллиона исчезли из обихода. На прошедшей недавно в Дубае конференции одним из ключевых стал доклад консультационного агентства Geopolicity, посвященный экономике пиратства. Пришлось ввязаться в полемику, после чего руководитель агентства и главный автор доклада г-н Миддлбрук вступил со мной в переписку, из которой следовало: никаких сомнений в ложности цифр One Earth Future Foundation у него нет, да их нет и ни у кого, кто в курсе дела, — так прямо и написал.

Экономика пиратства

Считается, что мировая экономика несет от пиратства следующие виды убытков:

— убытки непосредственно от захвата судов;

— от изменения маршрутов следования судов;

— связанные с расходами на обеспечение безопасности судов (от колючей проволоки до вооруженной охраны);

— от возросшей в десятки раз стоимости страхования;

— расходы на военно-морские силы, присутствующие в регионе;

— связанные с обеспечением уголовного преследования пиратов;

— связанные с проведением различных конференций, симпозиумов, круглых столов и т.п., посвященных проблеме пиратства, в том числе финансирование исследований вроде One Earth Future Foundation.

Захват судов — повторюсь, пока еще пираты никогда не получали в год более 80 млн долларов. Однако выкуп составляет лишь треть или в лучшем случае половину убытков, которые несет судовладелец захваченного судна. Не стоит забывать про простой — самую страшную вещь в судоходстве. Не забудем и про расходы на посредника, на доставку выкупа, на обеспечение спутниковой связи, т.д. и т.п. — в целом прямые убытки от захвата судов можно оценить суммой примерно 200—250 млн долларов в год.

Убытки от изменения маршрутов судов — для краткости достаточно сказать, что они несущественно малы. В большинстве случаев проще и дешевле нанять охрану, чем гнать судно вокруг Африки.

Убытки от расходов на обеспечение безопасности куда более весомы, чем пиратские доходы. Речь не о колючей проволоке и других мерах пассивной защиты, более соответствующих духу нашего славного времени, вроде акустических пушек и лазеров. Это тоже миллионы долларов, но это слезы по сравнению с тем, что надо платить за единственную на сегодня гарантию безопасности любого судна — за вооруженную частную охрану на его борту. Стоимость такой охраны не зависит от размеров и типов судов. Стандартная группа 4 человека с легким стрелковым вооружением обходится в среднем 40—60 тысяч долларов за один проход, в зависимости от маршрута. Если суда компании постоянно ходят опасными водами, они могут заключить отдельный долгосрочный договор, разумеется, со скидкой. В год опасными водами проходит вряд ли меньше 30 тысяч судов, с учетом маршрутов восток — запад (Суэцкий канал) и север — юг. Если дать каждому транзиту охрану средней ценой 40 тысяч долларов, то получим 1,2 млрд долларов — это гигантский, очень привлекательный рынок. Пока еще конечно, до этого далеко. Вряд ли более 20% всех следующих опасными водами судов нанимает охрану, но и 240 млн долларов тоже на дороге не валяются.

Вот эти расходы и есть прямые, непосредственные убытки, которые несет мировая экономика от сомалийского пиратства — около 500 млн долларов в год. Никакие не 8—12 млрд долларов.

А вот самые “интересные” убытки — конечно, от возросшей стоимости страхования. Как уже сказано, лондонские страховщики одним росчерком пера объявили всю северную часть Индийского океана зоной военного риска и стали взимать соответствующие премии за страхование от военного риска. Возьмем средний размер страхования за разовый проход — 20 000 долларов — и предположим, что страховаться вынуждены не менее половины судов из уже упоминавшихся 30 тысяч в год, получим примерно 300 млн долларов.

Но дело не столько в точных размерах этих “убытков”, сколько в сути страхования от военного риска. Такое страхование предполагает риск от плавания судна в военных условиях, риск быть поврежденным или потопленным артиллерийским и ракетным огнем, минами и торпедами. Ни одно судно из сотен тысяч прошедших опасными пиратскими водами за все годы существования сомалийского пиратства не было потоплено пиратским огнем. Причина очень проста: это невозможно технически. Из АК-47 и даже гранатомета современное грузовое судно нельзя потопить при всем желании. Но и желания такого у пиратов нет, потому что их задача — захватить судно и вернуть его целеньким владельцу после того, как он заплатит деньги.

Возможно ли повредить судно автоматно-пулеметным огнем так, чтобы это влетело в копеечку? Да, возможно. Так, при освобождении танкера “Московский университет” дорвавшиеся до стрельбы призывники изрешетили мостик судна настолько, что фотографии пришлось запретить для публикации (по непроверенным данным, мостик и надстройку поливали не только из автоматов и пулеметов). Доставалось от огня и другим судам, освобожденным военными разных стран мира. Некоторые были даже потоплены — правда, такие “победы” пока одерживали только ВМС Индии. Все прочие подвергшиеся атаке пиратов суда, если только не вмешивались военные, отделывались вмятинами от пуль и разбитыми иллюминаторами. Была пара исключений, но именно исключений. Если же взять в целом подвергшиеся обстрелу пиратов суда, то это — сотня, от силы две сотни в год из, вспомним, 30 тысяч.

Так за что же платит судоходство страховые премии, выросшие в десятки раз? Ни за что. Это дань, которой страховщики обложили безропотное судоходство. Уточнение для тех, кто, возможно, не понял: страхование от военного риска не покрывает убытков, связанных с захватом судна пиратами, в том числе убытков от возможных расхищения и порчи груза. Для этого существует другой вид страхования, так называемый K&R (похищение и выкуп), к счастью, пока еще не обязательный и не популярный. Тогда как страхование от военного (не существующего в природе сомалийского пиратства) риска обязательно.

Почему обязательно? Для этого надо вспомнить известное выражение из известной песни: “Правь, Британия, морями”. Англия была и остается финансовым, страховым и юридическим центром судоходства. В Лондоне располагаются не только главные финансовые, юридические и страховые институты судоходства, но и все главные международные морские организации. Лондонские страховщики плели сети страхования судоходства сотни лет, и благодаря их неустанной работе вряд ли есть в мире другая отрасль экономики, столь плотно окутанная сетью обязательных видов страхований. Для судна, не имеющего набора обязательных страховок, будут закрыты большинство портов мира. Судовладелец, который откажется от страховой дани, тут же вылетит из бизнеса — его суда просто не смогут работать, если только он не переключит их на перевозку контрабанды. Поэтому слово страховщиков — закон. У них есть так называемый Ллойдовский совместный военный комитет (Lloyd's Joint War Committee), он-то и принимает решения о включении той или иной части Мирового океана в список зон, приравненных к зонам военного риска.

Потому уверенно предполагаю: пираты использованы как предлог, и под этим предлогом с судоходства ежегодно собирается дань в размере нескольких сот миллионов долларов. Обратите внимание — все прочие убытки и прибыли носят объективный, физический характер. Чтобы получить выкупы, пираты рискуют жизнью и, насколько это можно назвать работой, работают. Судовладелец платит выкуп и несет убытки, связанные с длительным простоем судна. Чтобы получить немалые вознаграждения, частные охранники садятся на суда и делают свое дело, иногда рискуя жизнью. И лишь страхование военного риска не имеет под собой никакой реальной базы, не несет никаких рисков и расходов. Это чистый доход без каких-либо усилий.

Вот и возникает резонный вопрос: а вправе ли мы приписывать пиратству эти убытки судоходства? И еще один: а почему никто не заинтересуется природой этого страхования? Ведь казалось бы, чего проще — что ни неделя, то какая-нибудь конференция, посвященная пиратской проблеме, в том числе на самых высоких уровнях. Однако никто даже не ставит вопроса о правомочности поборов. Почему?

Самая главная причина непротивления злу насилием, в данном случае непротивления судоходства страховщикам, заключается в природе мирового судоходства. Судоходство — это жесточайшая конкуренция, сравнимая с кошмаром эпохи первоначального накопления капитала. Структурно оно представляет собой толпу судовладельцев, в которой каждый сам за себя. Даже общий для всех интерес, общая для всех проблема не способны их объединить хотя бы на время. Судоходство — владельцы и моряки — явочным порядком делегировало защиту своих интересов различным организациям и совершенно их не контролирует.

Возвращаясь к экономике пиратства, посмотрим на другие источники доходов страховых компаний, на долю в посредническом бизнесе и на активную экспансию страховщиков на рынке охранных услуг. Сколько именно имеют страховщики с посредничества, каковы механизмы и масштабы всего этого бизнеса в целом, мы не знаем, и очень может статься, никогда не узнаем. Если же говорить об охранном бизнесе, то страховщики и на этом рынке действуют весьма активно. Страховщики уже имеют свою систему охранных услуг и включают свою охрану в пакеты страхования. Частные охранные агентства утверждают, что цена такой охраны существенно превышает цены на услуги обычных. Но и этого мало: страховщики создают свой собственный частный военно-морской флот, причем оплачивать его будет, согласно их планам, Евросоюз…

Таким образом, система морского страхования, прикрываясь пиратством, стала получать из ничего, из воздуха, доходы, которые в разы превышают доходы пиратов. Система не несет при этом никаких убытков. Обыкновенный жизненный опыт говорит нам о коварном свойстве денег, когда они неожиданные и когда их много. Спрашивается в этой связи: может ли система морского страхования, определяющие ее работу и политику люди искренне желать искоренения пиратства? Предположим, что система, в полном соответствии со всеми существующими в природе законами, этого не желает.

Тогда возникает следующий вопрос: а может ли эта система, опираясь на получаемые ею с пиратства доходы, каким-то образом препятствовать настоящей, эффективной борьбе с пиратской угрозой? Есть ли у нее такие возможности? И есть ли у нее союзники?

Михаил ВОЙТЕНКО