Что тормозит развитие Мариупольского порта

 После начала российской агрессии многие украинские порты оказались в нокдауне из-за резкого сокращения транзитных потоков.

Но больше всех пострадал относительно небольшой Мариупольский морской торговый порт (МТП), расположенный неподалеку от зоны боевых действий.

Во-первых, полностью прекратились транзитные грузопотоки, причем не только из России, но также из Казахстана, Беларуси и других стран. А ведь они обеспечивали до 30% грузопереработки.

Во-вторых, промышленность Донбасса, в частности, угледобыча, оказалась разрушена, что тоже негативно сказалось на грузопотоках.

В-третьих, построив Керченский мост, Россия ввела ограничения на размеры проходящих судов.

Наконец, близость зоны боевых действий не слишком способствует росту общей экономической активности.

В условиях снижения грузопотока почти в три раза частный порт, ориентированный только на прибыль, мог бы просто обанкротиться. Ведь постоянные расходы остались практически прежними, а доходы резко упали.

Не получая финансирования от государства, мы вынужденно приняли стратегию “тысячи маленьких шагов”, которая позволила порту не только выжить, платить налоги и дивиденды, но и даже понемногу развиваться.

Кейс Мариупольского МТП говорит о том, что новые возможности порой можно найти прямо у себя под ногами.

Сейчас мощности порта загружены лишь на 30%. И даже для достижения этого скромного показателя потребовались огромные усилия.

Украинская металлургия экспортирует сейчас примерно 15 млн тонн продукции в год. Раньше — до 22 млн тонн. Ведь часть предприятий осталась на неподконтрольной Украине территории.

Стабильный минимум грузопотока нам обеспечивают два крупных мариупольских металлургических комбината. Через наш порт экспортируется примерно половина продукции Мариупольского металлургического комбината им. Ильича (ММКИ) и “Азовстали”.

В глубоководных портах Черного моря формируются большие судовые партии, которые судами типа Panamax отправляются через океан.

Раньше Panamax имели возможность заходить и в Азовское море. В Мариупольском порту их грузили металлом как “part cargo”, а потом они догружались в Черном море.

Для нас заходы Panamax всегда были очень выгодны. Ведь чем крупнее судно, тем больше портовые сборы. Однако эти заходы стали невозможными после строительства Керченского мост и введения Россией габаритных ограничений для проходящих под ним судов.

Чтобы порт получил шансы на выживание, нам пришлось срочно создавать новые конкурентные преимущества. Важным резервом оказалось повышение качества перевалки грузов, над которым мы активно работаем последние годы.

К примеру, на металлургическом рынке есть такое понятие как “голубой” или “синий” металл — продукция без ржавчины, которую можно продать дороже.

Но чтобы товар в таком виде дошел до покупателя, в перевалочном порту должны быть крытые склады.

Мы разработали проект строительства крытого склада генеральных грузов с возможностью установки двух мостовых кранов и размещением внутри его железнодорожной ветки и дороги для автомобильного и технологического транспорта.

Рассчитываем, что сможем одновременно и надежно хранить не менее 20 тыс. тонн металлопродукции.

Новый склад позволит порту увеличить доходы от перевалки и, что не менее важно, — привлечет дополнительные грузопотоки.

В 2015 году, когда уже шла война и ситуация постоянно ухудшалась, мы начали строить зерновой терминал. На тот момент Мариупольский МТП был единственным в Украине, не имеющим собственного терминала.

Время показало, что решение было правильным — зерновой грузопоток в последние годы заметно растет. Почти ежегодно Украина фиксирует рекордные урожаи.

К тому же, мы ожидаем, что открытие рынка земли будет способствовать приходу инвестиций, которые позволят еще больше повысить урожайность и объемы собранного зерна.

Насколько мне известно, наш терминал — единственный крупный инвестиционный проект, который реализуется в зоне Операции объединенных сил (ООС).

Мощность перевалки первой очереди — до одного млн тонн в год. А норма единовременного хранения — 58 тыс. тонн.

После ввода второй очереди сможем единовременно хранить уже 130 тыс. тонн зерна. И это серьезное преимущество, ведь Украина постоянно испытывает дефицит складских мощностей.

Когда начинается уборочная, агропроизводители сразу продают лишь около 30% урожая. В это время, в июле-августе, в порту активно идет отгрузка, в очереди стоят по 6-7 судов.

В прошлом году к уборочной мы подготовили четыре причала, в нынешнем — уже пять.

Создав возможность обрабатывать одновременно несколько судов, мы получили еще одно конкурентное преимущество перед другими портами.

Наши потенциальные клиенты — весь северо-восток и часть центральных областей Украины, где выращивается 25-30% общего урожая зерновых.

Первую очередь терминала мы строим за свои деньги, на вторую ищем инвесторов, которые смогут обеспечить ее загрузку.

Активно общаемся с крупными экспортерами зерновых. Подписали меморандум с китайской компанией COFCO.

Еще одним двигателем развития порта может стать развитие такого рентабельного направления как контейнерные перевозки.

С 2015 года контейнеропоток в Азовское море прекратился совсем. Сейчас вместе с городом собираемся его возобновить, обеспечив себя дополнительным грузом и доходом.

Мариупольская агломерация активно развивается и нуждается в грузах группы “А”, которые перевозят в контейнерах: в сантехнике, плитке, окнах, дверях, батареях, трубах и т. д.

И мы ведем диалог со всеми контейнерными линиями, которые готовы к нам прийти. Если все получится, местный бизнес получит более дешевые товары, а порт — дополнительную прибыль.

Улучшение качества перевалки и хранения, совместные проекты с зернотрейдерами и металлургами, внедрение новых технологий хранения, восстановление контейнерного потока, — все это маленькие шаги, каждый из них по отдельности не способен радикально повлиять на экономические показатели порта.

Но все вместе они гарантируют предприятию развитие в условиях полного отсутствия инвестиций.

Более того, сейчас мы, да и другие порты, обязаны перечислять в госбюджет 80% прибыли в виде дивидендов.

Я, конечно, понимаю проблемы госбюджета и рад, что мы участвуем в его наполнении. Но прибыль — тот ресурс, который порт мог бы направлять на развитие и восстановление.

Остающихся 20% явно недостаточно для серьезных инвестиционных программ. Поэтому и развитие государственные порты демонстрируют замедленное.

К сожалению, мы здесь заметно проигрываем частному сектору, который имеет возможность направлять на развитие 100% прибыли. Да еще и дополнительные инвестиции.

Изменить ситуацию можно, если собственник-государство снизит дивиденды с 80 до 30%, как было раньше.

Такой шаг дал бы нам реальные возможности для ускоренного развития. Насколько я знаю, этот вопрос обсуждался в правительстве и готовятся какие-то конкретные шаги.

При правильном подходе украинские порты станут для государства курицей, несущей золотые яйца.

Ведь только маленький Мариупольский порт, через который идет не более 5% морской перевалки страны, ежегодно платит в бюджеты всех уровней более 500 млн грн налогов, не считая дивидендов.

Если у порта появится инвестиционный ресурс, налоги от его работы возрастут в разы.

Главное — не сидеть на стуле ровно, а хвататься за все возможности заработать.

Китайцы, подарившие миру бизнес-модель “тысячи маленьких шагов”, дополнили ее интересной мыслью: “Не можешь изменить условия, — меняй себя”. Вот мы и меняем — себя, порт, город. 

Игорь БАРСКИЙ, и.о. директора ГП “Мариупольский морской торговый порт”