Чому на залитому ринку державна “Укртранснафта” переплачує за угорський “дизель”

 З першим залпом ракет 24 лютого 2022 року український ринок нафтопродуктів втратив понад 90% постачання дизельного пального та 50% — бензину. За мить були заблоковані морський імпорт і поставки з Білорусі та Росії.

За задумом ворога, крапку в питанні забезпечення України пальним мали поставити обстріли нафтопереробних заводів та знищення нафтових баз. Результат — у травні країну охопила масштабна криза з кілометровими чергами на заправних станціях, лімітами в один бак та бензином по 100 грн за літр.

За рекордно короткий час ринок мусив переорієнтуватися на поставки з європейського напрямку. До процесу залучили урядовців, нафтотрейдерів і навіть “Укрзалізницю”, яка не мала такого досвіду.

В іншій державній компанії, яка оперує “трубою Медведчука”, для цього навіть змінили менеджмент. Замість Миколи Гавриленка в крісло директора “Укртранснафти” сів близький до прем’єр-міністра Володимир Цепенда.

Пальне почало надходити з різних куточків світу, у тому числі реверсом через трубу “Укртранснафти”. Учасники ринку зізнаються, що спочатку було потрібно наповнити ринок пальним, а його вартість не мала значення.

До кінця 2022 року кризу подолали і навіть сформували суттєві запаси. Це потягнуло вниз ціни в гурті, а згодом пальне почало дешевшати і на АЗС.

У цей час до журналістів ЕП та “Наших грошей” потрапили два контракти “Укртранснафти”. Вказані в них цифри можуть свідчити про невиправдані переплати державною компанією за поставки угорського дизелю в грудні і січні.

У документах не йдеться про величезні обсяги чи суми коштів, але деталі угод здивували не лише журналістів, а й учасників ринку та профільних експертів.

Love me тендер

Після початку російського вторгнення уряд дозволив державним компаніям проводити великі закупівлі стратегічних товарів без використання системи Prozorro. Без відкритих конкурентних торгів, без можливості їх оскарження в АМКУ, без публікації всіх даних про результати закупівель.

Державні замовники мали звітувати лише про факт закупівлі з мінімальними подробицями щодо постачальників та вартості.

У цей час державна “Укртранснафта” налагодила реверс дизельного пального з Угорщини по “трубі Медведчука”. Її два роки тому арештували в рамках кримінального провадження щодо зрадника Віктора Медведчука і влітку 2021 року передали державній компанії в управління.

У грудні-січні “Укртранснафта” виконала необхідний мінімум: оприлюднила в Prozorro звіти про контракти на поставку зимового дизельного пального з Naftogaz Trading Europe AG — швейцарською “дочкою” НАК “Нафтогаз”.

У звітах були вказані лише рамкові параметри угод: постачання по 25 тис тонн дизельного пального вартістю 31,52 млн євро та 26,59 млн євро.

Однак оприлюднені цифри не дозволяли зрозуміти фактичну ціну на пальне. У таких контрактах має бути формульне ціноутворення з прив’язкою до ринкових котирувань та інших змінних параметрів на зразок премії постачальника.

Преміальний “дизель”

У розпорядження ЕП потрапили контракти з розшифровкою формули ціноутворення. Перше, що впадало в очі, — угоди містять доволі високу премію.

Фактично це спекулятивна націнка постачальника. Так, у контракті передбачена премія для постачальника в розмірі 225 дол за тонну дизельного пального, тоді як “Укрзалізниця” за придбання “дизелю” платить контрагентам 99 дол за тонну.

До того ж базисом поставки “Укртранснафта” обрала котирування за середземноморським регіоном від агентства PLATTS, яке на 20-30 дол за тонну вигідніше для постачальника на відміну від північноєвропейських котирувань.

За даними співрозмовника ЕП на митниці, 23 грудня державна компанія через “трубу Медведчука” поставила в Україну 3 тис тонн дизелю від угорської компанії MOL по 1 512 дол за тонну на загальну суму 4,33 млн дол.

Це виглядало дуже дорого. Наприклад, у цей же день приватний імпортер “Альянс енерго трейд” по цьому ж трубопроводу поставив 4 тис тонн дизельного пального від того ж виробника по 1276-1390 дол за тонну.

Дешевше в ці дні завозили пальне й десятки інших учасників ринку, серед яких — державні компанії “Нафтогаз” через свого трейдера та “Укрзалізниця”. На початку січня ситуація виправилася й “Укртранснафта” опустила ціну до ринкового рівня. Утім, наприкінці січня розрив знову почав зростати.

24 січня “Укртранснафта” задекларувала імпорт 4,6 тис тонн угорського дизельного пального по 1 273 дол за тонну на 5,84 млн дол на умовах DAP. У цей же день “Укрзалізниця” імпортувала литовське пальне по 1 016 дол за тонну на умовах FCA. 29 січня “Нафтогаз ойл трейдинг” ввіз автомобільним транспортом литовське пальне по 1 037 дол за тонну.

ЕП не може простежити всі обсяги завезеного “Укртранснафтою” пального, однак відомо, що взимку компанія імпортувала мінімум дві партії товару на 10,15 млн дол за цінами, до 15% вищими, ніж були в інших імпортерів.

В “Укртранснафті” до виходу публікації на запит ЕП не відповіли.

Кілька запитань

ЕП попросила прокоментувати умови контрактів профільних експертів, учасників ринку та представника уряду. В усіх без винятку виникли запитання.

Перше — чому “Укртранснафта” не укладає пряму угоду з виробником, як “Укрзалізниця”, а використовує посередника, хоч він і “дочка” “Нафтогазу”.

“Я взагалі сумніваюся в доцільності існування цього трейдера (Naftogaz Trading Europe AG — ЕП). Можливо, правоохоронцям варто запитати в менеджменту групи “Нафтогаз”, навіщо ця компанія створювалася і чи не варто її позбутися.

Який контракт не візьми — завжди виникає купа запитань”, — говорить директор спеціальних проєктів центру “Психея” Геннадій Рябцев.

До того ж швейцарська Naftogaz Trading Europe AG має власний контракт на закупівлю угорського дизельного пального. Укладений він з угорським заводом напряму чи між ними є ще якийсь посередник — достеменно невідомо. Про це правоохоронці також можуть спитати в менеджерів “Нафтогазу”.

“Премія становить фантастичні 225 доларів. Це на пальне, вироблене з російської нафти, яку ми ж качаємо до заводів MOL по нашій “Дружбі”. І ми платимо ці дурні гроші Орбану (прем'єр-міністр Угорщини Віктор Орбан — ЕП).

Особисто я зрозумів би цю купівлю лише в одному випадку: за собівартістю”, — каже директор консалтингової групи “А-95” Сергій Куюн.

“Коли є такі дивні премії, то це може свідчити про те, що хтось намагається перенести центр прибутку. Була підозра, що в цю саму швейцарську “дочку” виводять гроші групи “Нафтогаз”. Тобто там акумулюються кошти для чогось. Для чого — питання не до мене”, — додає співрозмовник в уряді.

Третє — мінімум двічі, у січні та лютому, “Укртранснафта” переплатила за пальне порівняно з іншими імпортерами.

“Я не можу стверджувати, що мова йде про корупцію, оскільки ми не знаємо точно, куди пішли ці гроші, але факт залишається фактом: одна компанія змогла вибити для себе вигідніші умови, а інша — ні. Це питання до менеджменту, до управлінських рішень”, — констатує співрозмовник у Кабміні.

“Ключова претензія в тому, що для підписання таких контрактів багато розуму не треба. Дав купу грошей — і забрав ресурс. Це стосується угорців, на яких ми маємо чимало важелів впливу, щоб виторгувати собі кращі умови”, — каже Куюн.

Питання щодо прозорості закупівель має бути адресоване представникам влади. Так, держава дозволила законно ховати деталі угод, але, як показав приклад Міноборони, приховування цін не на всіх впливає позитивно.

Було би правильно, якби державні замовники у звітах про закупівлі, проведені без використання електронної системи, публікували ціну за одиницю товару. Ніякої військової таємниці у вартості літра дизельного пального нема. Навіщо тоді зайвий раз створювати туман, у якому плодяться підозрілі тіні?

Микола ТОПАЛОВ, Юрій НІКОЛОВ