Член правления “Укрзализныци”: Если ничего не менять, то через 3-4 года нам нечем будет возить людей

Марчин Целеевский вошел в состав правления “Укрзализныци” в июне 2019 года. За полгода он смог только подучить украинский язык: как утверждает сам Целеевский, на занятия не хватает времени.

Его основное направление — это пассажирские перевозки, а особенность — на каждый вопрос у Целеевского есть презентация.

БизнесЦензор пообщался с членом правления УЗ о перекрестном субсидировании пассажирских перевозок грузовыми, о планах продавать билеты так, как это делают авиакомпании, о перспективах появления Wi-Fi в поездах и о городской электричке.

Пассажирские перевозки внутренние: поезда и электрички

 

— Как решить проблему перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых?

— В настоящее время наш рыночный доход от пассажирской вертикали составляет 0,98 евроцента за пассажиро-километр (пасс-км). Чтобы покрыть наши эксплуатационные расходы (OPEX), нам нужно около 2,29 евро за пасс-км. Этот разрыв в настоящее время вызван, в основном, выполнением наших социальных обязательств в пригородном транспорте.

И текущий разрыв покрывается за счет доходов от грузовой деятельности, которые составляют около 20 млрд грн в год.

Это типичная ситуация в большинстве стран ЕС, поэтому они ввели так называемое обязательство по государственному обслуживанию. Это обязательство позволяет центральным и местным органам власти субсидировать неприбыльное обслуживание с помощью прямой субвенции. Около 83% поездов в ЕС так или иначе субсидируются государством.

Таким образом, ответить на вопрос просто: нужно ввести в Украине уже известную в ЕС модель организации общественного транспорта.

- Можете привести пример в цифрах?

— Повторюсь: 83% всех пригородных поездов в ЕС софинансируются за счет правительств и фондов ЕС. Если говорить обо всех пассажирских перевозках, то в ЕС в среднем 1 пасс-км стоит 14 евроцентов. Пассажир платит 10 евроцентов за пасс-км, а государство финансирует 4 евроцента.

В Украине пассажир платит за 1 пасс-км 1 евроцент, государство не платит ничего.

В ЕС покупка 97% пассажирского подвижного состава финансируется государством, в Украине это 0% подвижного состава.

Очень важно донести то, что в Украине в пассажирском секторе без государственных инвестиций не заработает качественный сервис.

Со своей стороны мы сосредоточимся на постоянной реструктуризации и оптимизации всех затрат и процессов. Но для реальных изменений нам также необходимо изменить систему.

— Это известная история в Украине: у государства нет денег, чтобы выполнять свои функции и возмещать УЗ даже проезд льготной категории пассажиров. Я спрашиваю о другом, а именно как поменять ситуацию?

— Это одна из причин, зачем я пришел в УЗ.

В Украине бытует мнение, что “Укрзализныця” — неэффективное предприятие. Из-за этого пассажиры получают очень плохой сервис в электричках, а иногда и в поездах.

Это не совсем так. Чтобы мы не сделали в части пригородных сообщений, они не станут прибыльными. Поэтому цель — добиться того, чтобы в софинансировании пригородных пассажирских перевозок принимали участие центральное и региональное правительства.

Сегодня УЗ берет на себя ответственность и финансирует услуги, которые должны финансироваться совместно с местными органами власти. Люди платят налоги в местные бюджеты, и они должны получать сервис от них. Мы должны прийти к тому, чтобы это выполнялось.

— Ваши утверждения имеют место быть, но повторюсь. Вопрос в другом: как заставить инвестировать средства из бюджета, если их нет?

— Это учебный процесс, основанный на фактах.

Что мы сделали? Мы подготовили исследование о том, как работает система в разных странах ЕС, проверили потенциал и текущий статус УЗ в Украине, и в конце мы создали различные сценарии развития: что нам следует делать и как быстро.

Наше преимущество в том, что в Украине 35% людей пользуются поездами, тогда как в Европе люди отдают предпочтение машинам. Это огромный плюс, потому как в странах ЕС людей мотивируют переходить на общественный транспорт, в том числе и ж/д, тогда как в Украине уже есть своя огромная база.

Но, возвращаясь к вашему вопросу, нам нужно донести людям правду о том, как работает действующая система, разговаривать и разрывать этот порочный круг. Нужно понимать, что люди выбрали местную власть, и она обязана финансировать ж/д перевозки.

- Что уже сделано, чтобы “разорвать этот круг”?

— Мы уже начали многочисленные консультации с представителями парламента, центральных и местных органов власти.

У нас уже есть приемлемый ответ от Мининфраструктуры, начали получать положительные ответы от региональных правительств. И у нас уже есть отклик от членов парламента, которые включили концепцию PSO (Public Service Obligation, обязанность по предоставлению социально необходимых услуг) в новый законопроект о железнодорожных перевозках.

— Возможно ли, что пассажирскую составляющую (или компанию пассажирских перевозок) отдадут частнику?

— На мой взгляд, это возможно только теоретически при текущей структуре системы. Я не верю, что найдется какой-нибудь частный инвестор, заинтересованный во всей пассажирской отрасли или пассажирской компании.

Прежде чем система перейдет на PSO, следует помнить, что есть междугородние пассажирские перевозки, которые уже на пути к прибыльности, и пригородные перевозки. В случае сценария, по которому эти два подразделения включены в одну пассажирскую компанию без изменения схемы финансирования, привлечение частного инвестора или частного конкурента будет только теорией.

— Так почему их не отдать в “частные” руки?

— Во-первых, эта модель не работает. Во-вторых, пригородные и региональные поезда имеют социальную функцию. В-третьих, я считаю, что ни одна частная компания не заберет себе пригородную и региональную часть, даже бесплатно.

- Если вопрос с финансированием пригородных перевозок не решится, что тогда?

— На сегодня наши исследования показывают, что подвижной состав полностью исчерпал свой нормативный срок. Если ничего не менять, то через 3-4 года нам нечем будет возить людей.

— Какая сумма нужна УЗ от государства, чтобы привести в порядок пригородные пассажирские перевозки?

— Мы подсчитали, что нужно примерно 9-12 млрд грн в год. Большинство этих денег нужно реинвестировать в обновление подвижного состава и улучшение качества сервиса.

— По словам директора по стратегическому развитию и инвестиционной политике “Укрзализныци” Антона Саболевского, в УЗ прибыльные поезда “Интерсити+” и вагоны класса “люкс”. Можно “в цифрах” показать прибыль?

— Не только поезда “Интерсити+” и вагоны класса “люкс”, но и поезда международного сообщения. Уже есть несколько направлений на дальние расстояния, которые являются прибыльными, и все еще имеют большой потенциал роста.

Я не могу сказать все цифры, но это около 10% от всего дохода.

— Можете схематично рассказать, из каких составляющих состоит тариф на пассажирские перевозки?

— Во-первых, структура и утверждение тарифов очень сложные, что не позволяет нам “гибко” реагировать на актуальные потребности наших пассажиров.

Если говорить о составляющих тарифа, то это инфраструктура, подвижной состав, электроэнергия, страховка и т.д. В общем больше 10 составляющих.

И не забывайте, что мы не можем изменить цену на пассажирские перевозки без одобрения многих различных организаций и комитетов.

— Это еще одна давняя проблема “Укрзализныци”…

— Да, но я хочу сказать о другом.

В УЗ одна почти постоянная цена на билет во все дни. Эта цена и ценообразование не учитывает потребности огромного пласта людей. И это не правильно.

Это сложно объяснить, но таким подходом мы как бы уравниваем всех людей в плане дохода, забывая о том, что для некоторых людей наша цена слишком высока, а некоторые могут платить больше.

Что нужно поменять? Мы хотим продавать билеты, как в самолете: с наименьшей ценой заблаговременно и с высшей ценой непосредственно ближе к дате поездки. Это поможет нам расширить наши предложения и этим достичь большее количество клиентов.

Этот вопрос сейчас в процессе разработки, сейчас мы проводим исследования.

— Для каких поездов УЗ хочет ввести такую систему покупки билетов?

— Для поездов “Интерсити” и “Интерсити+”, а также для поездов дальнего следования поездов: плацкарт, купе и люкс.

Система тарифообразования должна быть гибкой, нельзя просто повышать стоимость проезда.

— Можете назвать ТОП-5 самых прибыльных и самых убыточных направлений?

— Самые прибыльнее — это международные и некоторые пассажирские ночные поезда на самых популярных направлениях. Стоит отметить, что цена на международные поезда, которые в основном заполнены, преимущественно в евро.\

 

О городской электричке

 

— Есть ли в планах УЗ вернуть городскую электричку в Киеве?

— Мы совместно с Киевской городской государственной администрацией (КГГА) подготовили проект, как модернизировать и улучшить транспортное сообщение городской электричкой.

Но в чем вопрос? Мы не будем делать этот проект за счет “Укрзализныци”. Для его реализации нужны большие инвестиции, в зависимости от варианта (на сегодня три разработанных варианта) развития от 4 до 8 млрд грн.

По нашим подсчетам, это перспективный проект, который за год может обслуживать 53 млн пассажиров. Мы планируем перевести электричку на полный день (с 6.00 до 22.00) курсирования, привести в порядок станции и сделать комфортными пересадочные узлы с электрички на метро.

- Можете назвать сроки?

— Сейчас мы на стадии обсуждения проектов.

Наш подход прост: мы с администрацией города Киева работаем вместе, как партнеры. Заказчик — Киев, УЗ как компания, специализирующаяся на строительстве инфраструктуры, проводящая ремонт подвижного состава и знающая, как управлять бизнесом, — исполнитель.

Мы все рассчитали, подготовили график, план инвестиций, этапы развития проекта, а также инвестиционный бюджет и оперативный бюджет ранних затрат, которые нужно финансировать за счет города.

Иными словами, мы готовы запустить проект, но нам нужно четкое решение города в части утверждения наших условий.

— Сколько нужно для старта проекта?

— От 5 млн грн, старт проекта с 2020 года.

 

Скоростное движение

 

— Возможно ли установить интернет в скоростных поездах в Украине? Ряд экспертов высказались, что это не реальная история в Украине, даже если интернет будет платным.

— Мы провели обсуждение в Мининфраструктуры с тремя крупными украинскими компаниями для проведения Wi-Fi не только в скоростных поездах, но и во всех поездах дальнего следования.

Есть два варианта, при которых мы можем и хотим с ними работать.

Первый — они строят всю необходимую инфраструктуру и, соответственно, получают всю прибыть. Второй — УЗ и оператор инвестируют в проект. Соответственно, прибыль делится между “Укрзализныцей” и оператором.

Мы хотим создать новую инновационную модель финансирования. Модель будет основана на поиске третьих лиц, которые будут совместно финансировать инвестиции с помощью рекламы и других способов, что позволит нам дать хорошее бесплатное обслуживание нашим пассажирам.

— Правильно ли я понимаю, что сейчас в приоритете вариант, когда пассажир платит за эту услугу?

— Нет.

Мы можем дать доступ к инфраструктуре, чтобы компания установила необходимое оборудование для полного покрытия территории. Это должен быть бесплатный сервис для пассажиров, но с использованием рекламы.

— А сколько и чего нужно строить для полного покрытия?

— В зависимости от оператора, как они будут добавлять репитеры, цифры разные. Скажу, что в Украине все не так плохо.

Но сначала нужно посмотреть, как будет работать пилотный проект. Сейчас компании работают над подготовкой модели сотрудничества, сумме инвестиций.

— Стоит ли ожидать достройки Дарницкого депо “Украинской железнодорожной скоростной компании” (УЖСК)? Насколько мне известно, цех по обслуживанию скоростных поездов строили на 25 поездов. Сколько стоит его дооборудовать?

— Думаю, что мы на этот вопрос будем смотреть шире. Напомню, что в планах в течение 5 лет закупка до 10 скоростных поездов.

Возможно, через некоторое время будем говорить о строительстве нового депо. Сейчас мы изучаем возможности максимально эффективного использования нашей нынешней складской инфраструктуры, прежде чем принять окончательное решение о строительстве депо.

У нас в настоящее время очень хорошая инфраструктура в Харькове. На первом этапе мы внимательно все это изучаем, чтобы понять, как мы можем объединить эти два депо для более эффективного и быстрого запуска всех необходимых сервисов.

— Где поезда Hyundai Rotem проходили капитальный ремонт в 2019 году (5 лет эксплуатации)? Сколько это стоило (стоило ли) для УЗ?

— На Дарницком вагоноремонтном заводе с привлечением специалистов Hyundai.

— А поезда Skoda прошли капремонт?

— Проблема в том, что мы уже провели три тендера, но не было ни одного предложения. Мы будем проводить тендер по переговорной процедуре с компаниями, или с компанией.

Это очень серьезный вопрос, ведь сейчас поезда не курсируют. Возможно, что компания Hyundai будет проводить капремонт. Но мы открыты для любой компании, которая захочет принять участие.

— А разве Skoda не должна проводить капремонт своих поездов?

— Этого условия не было в контракте. Покупка двухэтажных поездов была экспериментальной, они были дешевле, но без гарантийного капремонта.

— Уточню: сколько в планах купить скоростных поездов?

— Количество поездов зависит от сроков, о которых мы говорим. Если говорить, условно, о сегодняшнем дне, то это два скоростных поезда. Если смотреть на перспективу 5 лет, то это 6 скоростных поездов.

- А финансирование?

Думаю, что покупка будет осуществляться за счет средств международных финансовых организаций.

— В перспективе, на каких направлениях могут курсировать поезда?

— Нашим главным приоритетом является укрепление наших основных маршрутов. Это направления из Киева во Львов, Харьков, Одессу, а также из Харькова через Киев во Львов или в Одессу.

Кроме этого, мы также видим такие направления для развития: Киев-Хелм, Киев-Гомель, Киев-Знаменка-Днепр-Запорожье-Мелитополь, Киев-Кривой Рог, Ужгород-Львов-Знаменка-Одесса или Львов-Одесса.

Это все в перспективе, предварительные расчеты. Начинаем с тендера, а дальше будем более подробно анализировать пассажиропоток.

— На рынке высказывают мнение, что скоростные поезда не могут эффективно курсировать наряду с грузовыми поездами по одной и той же инфраструктуре. Это правда?

— Эта проблема есть всегда. Но, с другой стороны, мы пока не можем позволить себе строительство отдельной скоростной линии, это очень дорого.

В среднем в Европе 1 км двусторонних путей для скоростных поездов стоит около 60 млн грн.

Сейчас в Украине пассажирские перевозки имеют приоритет перед грузовыми перевозками, так построен график.

— Напомните, какая максимальная скорость “Интерсити” и “Интерсити+” в Украине?

— 160 км/час.

— Менялась ли она в последние годы? Какие показатели скорости в Европе?

— Нет, не менялась. Но поезда не на всех участках развивают такую скорость.

В Европе по-разному, но это точно от 200 км/час. Страны Западной Европы давно имеют сеть высокоскоростных железных дорог для движения со скоростью 300-400 км/час. В Польше перешли на скорость движения поездов в 200 км/ч на некоторых путях.

— Ожидает ли УЗ конкуренцию с авиаперевозчиками после активизации региональных авиасообщений в этом году?

— Во внутренних перевозках авиалинии вне конкуренции с “Укрзализныцей”.

По моим данным, во внутреннем сообщении на долгих дистанциях 66% пассажиров предпочитают ж/д перевозки, авто — 16%, а авиасообщением пользуется 4%.

Если говорить об интернациональном сообщении, то на авиацию припадает 24% пассажиров, на железную дорогу — 19% и на автобус — 10%.

Инна РОСЛИК