Чем отличаются железные дороги Польши и Украины

Национальные железнодорожные компании Украины и Польши — ПАО “Укрзализныця” и “Polskie Koleje Panstwowe” Spolka Akcyjna (PKP SA) имеют схожие черты и проблемы. Прежде всего, потому что в основном эксплуатируют старый парк подвижного состава и инфраструктуру.

Главные отличия — значительное опережение польской группы в проведении реформ. В последние годы, польская компания активно модернизируется. Украинской компании присущи в несколько раз большие объемы работы. Но состояние отрасли при этом с каждым годом ухудшается.

Украина и Польша — одни из мировых лидеров по развитости инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Польша имеет более густую сеть дорог и больший процент электрифицированных линий. В целом, это свойственно развитым странам ЕС. Украина же значительно превосходит соседку по объемам грузоперевозок. По этому показателю мы являемся лидером в Европе.

Протяженность путей национальных железнодорожных администраций мира по данным Международного союза железных дорог (International Union of Railways — UIC): Украина — на 7 месте, Польша — на 9-м

Организация работы железнодорожного транспорта в Украине и Польше отличаются очень сильно. Если в нашей стране еще, по большому счету, действует старая советская модель — когда “Укрзализныця” является монополистом на рынке предоставления услуг магистральной тяги и в пассажирских железнодорожных перевозках, то в компании PKP совсем иные условия работы.

Рынок Польши максимально либерализирован. В стране свыше 70 лицензированных перевозчиков. Доля государственного оператора в грузовой работе составляет порядка 51%.

Структура группы PKP

Не смотря на значительную конкуренцию, в том числе и со стороны самого крупного в ЕС игрока — Deutsche Bahn (Немецкая железнодорожная государственная компания), PKP SA удается улучшать показатели, выходить на рынки соседних стран.

В настоящее время, польская компания считается второй в Европе по объемам грузовых перевозок. Хотя, по сравнению с Украиной, эти показатели выглядят очень скромно.

По результатам 2017 года, грузовое подразделение PKP — PKP Cargo — перевезло 119 млн т грузов, тогда как “Укрзализныця” — почти в 3 раза больше — 339 млн т.

По основному показателю — грузообороту — разница еще более разительная: более чем в 6 раз (31 и 191 млн ткм соответственно).

Больше работы — меньше прибыли

На фоне разницы в грузоперевозках, что является основным источником доходов, финансовые показатели кардинально отличаются. При больших объемах работы “Укрзализныця” показывает гораздо меньшую чистую прибыль.

Если по результатам минувшего года Украинская железная дорога задекларировала чистую прибыль в размере 114 млн грн., то только PKP Cargo за этот же период получила 82 млн злотых (почти 600 млн грн).

Общий финансовый результат польской группы за минувший год на момент публикации материала не был обнародован. Но если брать отчет за 2016 год, то чистая прибыль группы тогда составила 111 млн злотых (800 млн грн), а общая выручка — 7,9 млрд (57,5 млрд грн), показатель EBITDA — более 1 млрд злотых (7 млрд грн).

Соответствующие показатели ПАО “Укрзализныця” за минувший год: выручка — 73,9 млрд грн, EBITDA — 20 млрд грн.

Как видно, при больших объемах работы “Укрзализныця” не намного доходнее и менее прибыльна, чем польская компания. Это можно объяснить различиями в тарифах на грузовые перевозки.

До изменения украинскими железнодорожниками подходов к определению вагонной составляющей весной 2018 года, разница в стоимости перевозок в долларовом эквиваленте составляла 5-10 раз.

После повышения тарифов ситуация несколько изменилась — прибыль УЗ в первой половине 2018 года, по оперативным данным, составит 400 млн грн. Однако до польского грузоперевозчика еще далеко — PKP закончила полугодие с показателем 89,6 млн злотых (650 млн грн).

У PKP нет сложной системы разделения грузов на классы, которая исторически сложилась в Украине. Что касается номенклатуры товаров, то в Польше и в нашей стране она очень похожа. PKP остается главным в стране перевозчиком массовых грузов, таких как уголь, руда, стройматериалы и т.п.

Основные клиенты компании — крупнейшие горнодобывающие, энергетические и металлургические предприятия. Отличие, пожалуй, в том, что в Украине большое значение имеют железная руда, а также зерновые грузы. В Польше на первом месте — твердое топливо.

ТОП-5 грузов в 2017 году (млн т)

PKP Cargo:

• Твердое топливо — 57,6
• Каменный уголь — 51,7
• Строительные материалы — 22,1
• Металлы и руды — 12,9
• Химические продукты — 6,9

ПАО “Укрзализныця”:

• Руда железная и марганцевая — 64,9
• Каменный уголь — 43,9
• Строительные материалы — 41,2
• Зерно и продукты помола — 35,7
• Черные металлы — 20,8

Основное направление транспортировки в обеих странах — морские порты. Вместе с тем, как и во всем мире, прослеживается тенденция к контейнеризации грузов.

Если проводить долгосрочные аналогии, то можно заметить, что обе компании существенно потеряли в грузовой работе. После реформирования польский перевозчик утратил значительную долю рынка.

Так, в 2007 году компания декларировала, по данным Организации сотрудничества железных дорог, в 5 раз больший грузооборот — порядка 120 млн ткм против нынешних 31. Показатели “Укрзализныци” также упали за этот период, в 3 раза — 512 против 191 млн ткм. Но вызвано это другими причинами.

В обеих компаниях за 10 лет приблизительно на треть уменьшилось количество работников. В группе PKP SA общая численность персонала снизилась со 123 до 81 тыс. человек, в Укрзализныце, несколько меньше, — с 361 до 274 тыс.

Заказы для своих

Как и в Украине, в Польше остро стоит вопрос обновления подвижного состава. Решается он, в основном, путем модернизации старых локомотивов.

К примеру, одной из “рабочих лошадок”, на железной дороге остаются магистральные электровозы постоянного тока ЕТ 42 (украинский аналог — ВЛ11) и тепловозы ST44 (аналог — М62), которые выпускались в СССР. Правда, польские локомотивы находятся в лучшем техническом состоянии, чем их украинские аналоги, в которые годами не вкладывались средства.

Главные “рабочие лошадки” на Польской железной дороге, как и в Украине, произведены в СССР

Польской компанией эксплуатируется и новый грузовой подвижной состав. В частности, немецкой компании Siemens. Существенный вклад в модернизацию техники внесли местные производители подвижного состава — компании Pesa и Newag.

Один из последних примеров — в апреле текущего года PKP Cargo заключила контракт с Newag на модернизацию 60 дизельных маневровых локомотивов SM48. Ориентировочная стоимость сделки — 388 млн злотых (2,8 млрд грн). Срок реализации — до мая 2021 года. Ранее 30 тепловозов уже были модернизированы на указанном предприятии.

В Украине, за все время Независимости модернизация подобного уровня так и не получила массовости. Единственный пример — тепловоз М62, модернизированный в локомотивном депо Ковель.

Закупки новой техники носили более-менее массовый характер до первой половины 2000-х — приобретали тепловозы и электропоезда у отечественного “Лугансктепловоза” (сейчас на неподконтрольной территории), а также электровозы, выпущенные совместно с Siemens — у “Днепропетровского электровозостроительного завода” (ДСЗ) Леонида Юрушева.

Позже эти работы были свернуты. Небольшие партии техники приобретали также у производителей из России, Грузии, Польши (те же дизель-поезда Pesa), Чехии и Кореи (широко известные скоростные поезда Hyundai).

Кроме того, были куплены два электропоезда и один дизель-поезд у Крюковского вагоностроительного завода. Такое обновление парка не удовлетворяло потребности. В конечном итоге, это привело к нынешнему упадку украинского машиностроения.

Польские производители также находятся в довольно сложном положении. К примеру, недавно государственный Польский фонд развития (Polski Fundusz Rozwoju SA) даже взял под контроль финансирование крупнейшего и давнего производителя страны — Pesa Bydgoszcz SA.

Согласно инвестсоглашению, фонд приобретет почти 100% акций компании и вложит в ее развитие в общем 300 млн злотых (свыше 2 млрд грн). Некоторые надежды связывают с новым грузовым польским локомотивом завода Newag — Dragon2, проходящим испытания. Меморандум по нему подписан с PKP Cargo. Украинский подобный электровоз — только в стадии чертежей.

Опытный образец нового польского локомотива Dragon2 для PKP Cargo

Локомотив, который выпускался в Украине для “Укрзализныци” в 2003-2008 годах

Польские предприятия, в отличие от украинских, выпускают и поставляют пассажирские поезда и вагоны по заказам как государственного оператора, так и воеводств (аналогов наших областей) и частных перевозчиков.

В Польше этот рынок либерализован. На некоторых привлекательных маршрутах работают, конкурируя и борясь за пассажира, сразу несколько операторов. К примеру, конкуренция действует на маршруте экспресса в аэропорт Варшавы.

При этом государственный перевозчик получает компенсации за социальные перевозки в сегменте дешевых перевозок. Между PKP Intercity и Министерством инфраструктуры Польши подписано рамочное соглашение на 2011 — 2021 годы, по результатам которого уровень софинансирования перевозок в течение срока действия установлен в сумме 4,5 млрд злотых (свыше 32 млрд грн). Данная практика свойственна для всех европейских стран.

Именно государственная поддержка стала спасательным кругом, позволившим Польской железной дороге выбраться из тяжелого финансового состояния, в котором компания оказалась в 1990-х и 2000-х годах. Причем, первые плоды этой поддержки проявляются только в последние несколько лет.

На развитие железнодорожной инфраструктуры Польши активно идут средства ЕС. Наибольший проект — Rail Baltica, который оценивается в 5,8 млрд евро, проходит большей частью именно по территории Польши. Кроме того, многомиллионные инвестиции ЕС вкладываются в создание терминальных комплексов, проекты по модернизации управления движением и другое.

Плата за комфорт

В качестве примеров поддержки от государства и ЕС можно отметить реализацию программы реконструкции пассажирских вокзалов.

PKP управляет более чем 2000 вокзалов, большинство из которых закрыты по причине нерентабельности, переданы местным властям или проданы. И только около 600 обслуживают движение пассажирских поездов.

Именно из них в результате реконструкций делают “конфетки”. Примеры реализованных проектов можно увидеть на сайте компании.

Железнодорожный вокзал Катовице (Польша)

В реконструкцию железнодорожного вокзала Кракова в 2013—2014 годах вложено более 133 млн злотых. Источники финансирования: собственные средства PKP, фонды ЕС, государственный бюджет.

О таких инвестициях украинские железнодорожники могут только мечтать. УЗ не только вынуждена ремонтировать и реконструировать вокзалы исключительно за свои средства, но и не имеет права закрыть пассажирскую станцию в случае ее убыточности.

Реконструированный с учетом сохранения исторического облика вокзал Вроцлав (Польша)

Реконструированный с учетом сохранения исторического облика вокзал Казатин (Украина)

За средства ЕС в 2014—2015 годах была модернизирована большая часть пассажирских поездов Польши и закуплены новые составы: по 20 единиц — швейцарской фирмы Stadler и польской Pesa.

При всем при этом, цены на билеты в польских поездах довольно недешевы. Как рассказал выходец из Украины Виталий Кобзарь, проезд от Вроцлава до Кракова (270 км) поездом в два раза дороже, чем автомобильным транспортом. Проезд в поезде стоит 65 злотых (470 грн), автобусом — около 35 злотых (250 грн). Такая разница характерна для европейских стран.

В то же время, поезд комфортный и удобный. Есть система скидок, позволяющих экономить. О серьезности подхода к железнодорожным перевозкам свидетельствует то, что на сайте оператора инфраструктуры PKP Polskie Linie Kolejowe представлен раздел, где можно на карте в реальном времени увидеть продвижение пассажирских поездов и выполнение ими расписания.

Если сравнивать с Украиной, то цена проезда в транспорте того же уровня комфорта сопоставима с европейскими ценами. Схожее расстояние от Киева до Винницы можно преодолеть за 160—250 грн на автобусе и за 60—435 грн на поезде.

Если не сравнивать с поездами категории “Интерсити”, на которые формируются рыночные цены, то, в целом, железнодорожный транспорт в Украине дешевле автомобильного. Что касается электронных GPS-систем на “Укрзализныце”, то они пока только испытываются на грузовых поездах.

В целом, ускоренное пассажирское сообщение в Польше и Украине начали внедрять к совместному проведению двумя странами финала Чемпионата по футболу Евро-2012. Но Польша, в отличие от нашей страны, пошла дальше и через два года после этого на некоторых маршрутах запустила поезда со скоростями до 200 км в час.

Для этого в 2014 году были закуплены 20 поездов итальянского производителя компании Pendolino. Украинский предел при движении регулярных “Интерсити+” — около 170 км/ч.

К настоящему моменту Польша многократно превосходит Украину не только по техническим параметрам, но и по количеству современных ускоренных пассажирских поездов.

В нашей стране их всего 14, включая 10 — производства Hyundai Rotem. И все принадлежат государственному оператору — филиалу “Украинская скоростная пассажирская компания” ПАО “Укрзализныця”.

Польский “Интерсити“

Украинский “Интерсити+”

Еще одним фактором, влияющим на прибыльность Украинской железной дороги, можно назвать фактическое отсутствие направления логистики и экспедирования в работе компании. Это именно то, что лоббировал поляк Войцех Балчун на посту председателя правления УЗ. А именно — создание отдельной логистической компании UZ Forwarding. Это позволило бы повысить доходность и, в перспективе, работать и за границей, на европейском рынке.

В настоящее время, в PKP Cargo, которое также возглавлял польский менеджер, выделено целое направление логистики. В нем участвуют ряд компаний, акционерами которых является государственный железнодорожный перевозчик — Cargosped, PKP Cargo Service, PS Trade Trans и другие.

Благодаря сети таможенных, экспедиционных и логистических предприятий компания осуществляет перевозки в 8 странах ЕС: Германии, Чехии, Словакии, Австрии, Бельгии, Голландии, Венгрии и Литве.

Резюме

Основное отличие польских железных дорог от украинских состоит в том, что первые значительно опережают по проведению рыночных реформ. Основные преобразования в PKP прошли в 2001 — 2008 годах. “Укрзализныця” сформировалась как хозяйствующий субъект только в 2015 году.

При этом многие направления деятельности до сих пор не выделены как отдельные, в том числе и высокодоходные. От некоторых идей, таких как создание UZ Forwarding, в настоящее время, видимо, отказались.

Процесс реформирования украинской компании тормозится из-за отсутствия решения вопросов с обновлением тягового подвижного состава и компенсаций за пассажирские перевозки, отсутствия необходимой законодательной базы, да и, в целом, на это нет политической воли высшего руководства страны.

Украинская компания отстает по реформированию от польской, по различным оценкам, где-то на 7—14 лет. Очень возможно, что именно через такой промежуток времени мы сможем увидеть в “Укрзализныце” отражение нынешней ситуации в PKP.

Можно отметить и пример успешных рыночных преобразований в Украине — активное насыщение общего рабочего парка грузовых вагонов, в числе которых приватного подвижного состава уже больше, чем государственного. Рано или поздно должен появиться и парк частных магистральных локомотивов.

Вот только сможет ли тогда “Укрзализныця” оставить за собой ведущие позиции на рынке железнодорожных перевозок, как это удалось польской PKP Cargo?

Василий МЕЛЬНИК