Бомба замедленного действия: почему Зеленский пострадает от “Большого строительства”

В конце июня прошлого года Банковая в разгар эпидемии коронавируса анонсировала президентский проект “Большое строительство“. В то время как страна надеялась, что власть извлечет уроки из первой волны пандемии и подготовит медицинскую систему ко второй, Кабмин перераспределял миллиарды ковидного фонда в пользу нового мегапроекта Зеленского. “Апостроф” разобрался, кто зарабатывает на дорогах и почему это вряд ли подымет рейтинг президента.

Качество повысилось, стоимость снизилась?

Лозунг ”Большое строительство” — масштабное развитие качественной инфраструктуры Украины” свидетельствовал о том, что по замыслу его создателей, этот проект должен был стать драйвером экономического роста. На официальной странице проект говорится о масштабах: “строительство и восстановление 6,5 тыс. км дорог, 142 школ, 117 детских садов, 212 отделений экстренной медицинской помощи, 570 медицинских амбулаторий и 122 спорткомплексов по всей стране”. Более 100 млрд грн уже потрачено на восстановление дорог Украины в 2020 году. Бюджет проекта наполнили из средств, выигранных в судебном споре с “Газпромом”. Из спецфонда по борьбе с COVID-19 выделено около 35 млрд грн.

Говоря о строительстве дорог, которое поглотило львиную часть средств, выделенных на “Большое строительство”, представители власти упирают на два показателя, которые явно улучшились в 2020 году. “Во-первых, это стоимость работ. Она снизилась — и это факт. Если сравнивать с 2019 годом, то в 2020-м соотношение затраченных средств и сделанных километров гораздо лучше. В прошлом году за 82 млрд грн сделали 4056 км (1 км — за 20,2 млн грн), а в 2019 за 21,3 млрд грн сделали 856,97 км (1 км — за 24,8 грн). Кроме того, согласно исследованию экспертов независимой организации по прозрачности инфраструктуры CostUkraine, в 2020-м стоимость нового строительства снизилась, а не повысилась. Стоимость реконструкции также упала: на 44,7% и составляет 36 млн грн. Капитальный ремонт в разрезе стоимости остался почти на том же уровне — 25,2 млн (+ 4%)”, — говорит “Апострофу” замглавы фракции “Слуга народа” Елена Шуляк.

По ее словам, цена выросла только на текущий средний ремонт — почти вдвое. Это “слуга” объясняет вторым показателем эффективности — качеством работ.

“Как было раньше? Снимался старый слой асфальта и ложился новый слой, и это единственное, что входило в стоимость, но такие проекты долго не жили, ведь основу не меняли и асфальт впоследствии проседал. Низким качеством и объясняется низкая цена. В 2020-м текущий средний ремонт фактически вырос в структуре работ до капитального, так как новую основу устраивали на 80% проектов. К тому же добавляли барьерное ограждение, освещение, тротуары. Это данные не только от “Укравтодора”, но и CostUkraine”, — добавляет Шуляк.

“Золотые” дороги для избранных строителей

Вместе с тем, журналисты-расследователи сигнализируют о том, что ограбление бюджета с помощью схем в дорожном строительстве не остановилось, а просто несколько видоизменилось и приобрело еще большие масштабы. К тому же качество построенных дорог вызывает большие сомнения, говорит “Апострофу” редактор “Наших грошей” Юрий Николов.

“В дорожном строительстве есть две основные схемы ограбления госбюджета. Первая и самая распространенная — завышение цен на стройматериалы, которые составляют более 70% от общей стоимости любого тендера. То есть, завышают цену асфальта и потом эту маржу уже обналичивают через “скрутки” и конвертцентры под присмотром налоговиков. Вторая схема — получение денег за невыполненную работу. Часто оказывается, что дорога не той толщины, которая планировалась. Если по плану написали, что несколько слоев асфальтобетона должны быть на метр вглубь, за это получили деньги, а потом пробурили дырку и увидели, что там только полметра — становится ясно, что половину средств украли таким вот нехитрым способом”, — говорит Николов.

По подсчетам “Наших грошей” на основе тендеров, которые оплачивались из ковидного фонда в прошлом году, стало ясно что в самых вопиющих случаях маржа может составлять около 30%, а в целом, по системе “Укравтодора” она в среднем составляет около 20% от цены тендера. Это показатель, сколько государство переплачивает за завышенную стоимость стройматериалов, не учитывая всех остальных схем расхищения средств. Хищения на том, что где-то недоложили асфальт, положили асфальт марки ниже, чем предусмотрено контрактом, или меньше положили битумной эмульсии внутрь, зависят от степени наглости в каждом конкретном случае.

“По 2020 году мы можем оценивать убытки в сумму до 20 млрд грн, чисто математически исходя из того, что всего на дороги в прошлом году ушло 100 млрд. То есть, 20% от всей цены “Большого строительства” дорог — и есть маржа больших строителей”, — добавляет журналист.

Действительно, если хотя бы неглубоко “копнуть” информацию о злоупотреблениях на тендерах “Большого строительства” — можно узнать много интересного. Вот лишь несколько примеров.

Например, 18 июня “Укравтодор” объявил крупнейший тендер в своей истории — 12,58 миллиардов гривен на строительство 30-километрового участка автомагистрали Н-31 Днепр-Решетиловка. К слову, сумма, выделенная на строительство дороги, в шесть раз больше годового бюджета Министерства по делам ветеранов. В июне прошлого года президент Владимир Зеленский в своем видеообращении к дальнобойщикам сказал, что стоимость километра дороги в Украине составляет около $1 млн. Но если разделить ожидаемую стоимость тендера на длину новой дороги, то получим 420 млн грн за километр, или $16 млн. Если вычесть средства на искусственные сооружения, выкуп земли и другие сопутствующие расходы, то на строительство одного километра самой дороги остается 270 млн гривен. Цена такого же участка в Польше составляет 350 млн злотых или 250 млн гривен. Но следует отметить, что в Украине значительно ниже стоимость рабочей силы, чем в соседнем государстве.

Кроме ошеломляющей стоимости материалов и цены строительства в сравнении с соседними странами еще одной особенностью дорожных тендеров является каверзные условия, которые заказчик прописывает в документации. Например, Служба автодорог в Хмельницкой области на тендере по текущему среднему ремонту автодороги государственного значения Н-03 Житомир-Черновцы (на участке км 194 + 800 — км 199 + 430) с ожидаемой стоимостью 160 млн грн потребовала у потенциальных участников справку об опыте выполнения аналогичных договоров в течение последних трех лет. А во время объявления тендера по капитальному ремонту дороги госзначения М-12 Стрый-Тернополь-Кропивницкий-Знаменка (через Винницу км 260 + 000 — км 262 + 100) ожидаемой стоимостью 112 млн грн заказчик попросил участников предоставить такую же справку, но уже за последние пять лет. Еще один критерий оценки участников — производственная мощность их асфальтобетонного завода должно быть не менее 100 т/ч. Те участники, заводы которых были меньшей мощности, автоматически не были допущены к тендеру.

Сговор как способ заработать всем

Достаточно неожиданный симбиоз образуется, когда в регион, где дороги последние пять лет делает одна и та же фирма, заходит участник другой крупной строительной структуры. Тогда включается инстинкт самосохранения и оба игрока пытаются сделать так, чтобы им было комфортно. Это хорошо видно на примере Хмельницкой области, где местная компания “Хмельницкое ДСУ №56” (связывают с нардепом из группы “За будущее” Сергеем Лабазюком) и винницкое ООО “Автострада” (владеет Максим Шкиль, бывший помощник нардепа от Партии регионов Николая Демьянюка, а фирму связывают с экс-премьером Владимиром Гройсманом), практически не конкурировали между собой. С начала года они поучаствовали в 20 тендерах, которые проводила Служба автомобильных дорог в Хмельницкой области. В половине из них победила фирма из Винницы, которая во время аукциона сбрасывала небольшие суммы, создавая видимость борьбы за ремонт дорог. Результат “жесткой борьбы” вышел вполне выгодным для обеих структур — 1,2 млрд грн досталось “Хмельницкому ДСУ №56” и 963 млн грн — “Автостраде”.

Еще пример. Трасса в Харьковской области Р-51 “Мерефа — Лозовая — Павлоград”. Тендер по текущему среднему ремонту трассы по всей протяженности был проведен еще 3 мая 2019 года, но сейчас этот проект входит в большое строительство. Победитель — “Автомагистраль-Юг”, стоимость подряда — 1,878 млрд грн. Договор был подписан 6 мая 2019 года. Закупку проводила Служба автодорог (САД) в Харьковской области. В декабре 2019-го САД в Харьковской области провела “дополнительную закупку” по текущему среднему ремонту трассы Р-51. Этот подряд на 204 млн грн также получила компания “Автомагистраль-Юг”. В тендерной документации по ссылке нет никаких указаний, для чего нужно проводить “дополнительную закупку”. По сути, “Автомагистраль-Юг” получила “на освоение бюджета” дополнительные 10% от начальной стоимости подряда по трассе Р-51.

По трассе Н-30 “Васильевка-Бердянск” в Запорожской области — тоже есть провальный кейс. Фигурант — компания “Альтком”. 16 апреля 2020 года САД в Запорожской области подписала с “Альткомом” по результатам тендера договор на ремонтные работы по трассе Н-30, участок км 112 + 026 — км 143 + 003, стоимость подряда — 629 млн грн. Работы должны быть выполнены до 30 апреля 2021 года. 19 октября “Альтком” и САД в Запорожской области подписывают изменения к соглашению, согласно которому “Альтком” взял себе дополнительных субподрядчиков — компанию “ООО Агрострой Жашков” и “ТБД”, стоимость услуг которых не должна превысить 6 млн грн. В первоначальной редакции договора на работы не было никаких субподрядчиков. Соответственно — ремонт этого участка трассы Н-30 не будет выполнен в срок. “Альтком” сделал вид, что сам не справится и через субподрядчиков освоит дополнительные деньги.

Кому уходят “сливки” с дорог

Упомянутая выше “Автострада”, “Автомагистраль-Юг” и “Альтком” вместе с тремя другими компаниями — “Ростдорстрой”, “Онур” и Техно-Строй-Центр” входят в “золотой” пул Национальной ассоциации дорожников, которые в последнее время получили 65% всех подрядов “Укравтодора”. Кто же владеет этими структурами?

Учредителями и владельцами ООО “Автомагистраль-Юг” является одесситы Олег Наливанный и Валерий Коротков. Но фактический контроль над компанией, по данным СМИ, имеет бизнесмен Александр Бойко, основатель фирмы “Дорожник-97”, крупнейшего поставщика строительных материалов и техники для “Автомагистрали-Юг”.

ООО “Ростдорстрой” входит в группу скандального бизнесмена Александра Жукова и мэра Одессы Геннадия Труханова. Его бенефициарами через фирму “Оттема” (Венгрия) значатся Евгений Коновалов и Юрий Шумахер — депутат Одесского горсовета от партии “Доверяй делам” Труханова.

Учредителями киевской компании “Онур Конструкцион Интернешнл” являются граждане Турции Онур и Ихсан Четинджевиз, а также львовянин Олег Фарион.

Собственниками ООО “Техно-Строй-Центр” является тернопольские бизнесмены Юрий Ханин и Андрей Ярема. Ярема до 2011 года был соучредителем табачного монополиста ООО “Тедис Украина” (старое название — “Мегаполис-Украина”).

ООО “Альтком” основано в декабре 2003 года. Его уставный капитал составляет 351 430 000 гривен. Конечным бенефициаром выступает донетчанин Александр Тисленко, но фирму связывают с бизнес-партнером Рината Ахметова Борисом Колесниковым, который, правда, опровергает эту информацию.

Почему не работает АМКУ?

По сути, имеем картельный сговор. Его суть в том, что определенные компании договариваются между собой кулуарно о том, кто какую цену будет предлагать и кто в каком тендере будет побеждать. То есть вместо того, чтобы конкурировать в цене, они договариваются, и государство при этом не экономит деньги, ведь они договариваются, чтобы больше заработать, объясняет “Апострофу” основательница “Лиги антитраста”, бывшая госуполномоченная Антимонопольного комитета Украины (АМКУ) Агия Загребельская.

“Основной госорган, который должен бороться с картельными злоупотреблениями — это Антимонопольный комитет. Как он должен действовать? Выявляя картель, он обязан сурово наказывать его, чтобы сдерживать компании от нарушений в будущем. Со злоупотреблениями может бороться и сам заказчик, “Укравтодор”, который должен создать такие условия для закупок, чтобы на тендеры приходили компании — не члены картеля, которые могут нарушить его договоренности и предложить меньшую цену. То есть, способствовать тому, чтобы больше компаний соревновалось за контракты, и картеля не было”, — говорит эксперт.

В реальности, по словам Загребельской, АМКУ до сих пор не начал ни одного расследования по “Большому строительству”. При этом эксперт называет известный кейс с тендером по достройке запорожского моста, где участвовали две компании, связанные между собой. Они в один день в одном и том же месте получали справки с одинаковыми номерами, находясь в разных регионах страны, удостоверяли документы на тендер у одного нотариуса в один день, и так далее. Эти компании не конкурировали, но АМКУ не начинает расследование. Есть и такое: компания, победив на тендере, отказывается от подписания контракта, победа переходит к другому участнику тендера, который заключает договор по более высокой цене. После этого компания, которая заключила более дорогой контракт, берет компанию, добровольно отказавшуюся от победы, на субподряд. То есть, имеет место однозначный сговор, но АМКУ ничего не расследует, и скорее всего, не будет расследовать.

“Сегодняшний состав АМКУ был полностью сформирован президентом Зеленским. Руководительница АМКУ — очень близка к семье президента: на ее родную сестру оформлена вилла Зеленских в Италии. Само “Большое строительство” ассоциируется с Зеленским, он забрендировал собой проект, а это значит, что выявление АМКУ любых нарушений в нем равняется репутационным потерям для главы государства, который якобы уже решил баллотироваться на второй срок, и он очень чувствительно к этому относится. Думаю, АМКУ в нынешнем составе до последнего будет защищать позицию, что никаких нарушений в “Большом строительстве” не было, а были самые прозрачные и самые честные тендеры”, — подытоживает Загребельская.

Дорожные надежды Зеленского

В свою очередь, Юрий Николов отмечает, что концепт “Большого строительства” появился еще во времена премьерства Алексея Гончарука, который втянул в эту историю таких деятелей дорожного строительства как советник главы “Укравтодора” Юрий Голик и шеф дорожного ведомства Александр Кубраков. По словам журналиста-расследователя, именно под их интеллектуальным “омофором” начала внедряться тема картелизации отрасли. Сейчас она действует под покровительством самого Зеленского и его ближайших сподвижников: замглавы ОП Кирилла Тимошенко, первого помощника президента Сергея Шефира и низших исполнителей.

Примечательно, что общий вес строительства инфраструктурных объектов, которое курирует министр регионального развития Алексей Чернышев, в “Большом строительстве” составляет небольшой процент — около 4 млрд грн из 100. Власть собрала все, что находилось на какой-то стадии строительства в регионах и клеила ярлык “Большого строительства”. Настоящих долгостроев, которые по крайней мере несколько лет стояли, всего десяток на страну, а то и меньше. То есть, государство просто выполнило свою функцию.

Как бы там ни было, успехи или провалы “Большого строительства” не окажутся такими значимыми для украинцев, как на это рассчитывали у президента, хотя программа, безусловно, очень важна для него, говорит “Апострофу” политэксперт Максим Степаненко.

“Большое строительство” — одна из центральных программ, которая должна наглядно демонстрировать избирателю изменения, которые анонсировались с приходом новой власти президента Зеленского. С учетом того, что в прошлом году принято решение не отказываться от этой программы даже в условиях борьбы с пандемией, можно сделать вывод, что эта программа крайне важна для президента, и на нее рассчитывают, как на центральный “столб” в формировании того же президентского рейтинга”, — говорит эксперт.

Пока что самое серьезное, к чему могут привести скандалы на мегастроительстве — это перестановки в Офисе президента. За программу отвечает Кирилл Тимошенко, и в случае серьезного негатива постараются избавиться от него или от кого-то из чиновников пониже — того же главы “Укравтодора” Кубракова.

“Если смотреть на проект “Большое строительство” как на рейтингообразующий фактор для президента, то сложно сказать, что он будет очень актуальным в дальнейшем. Мы понимаем, что повестка того, чем живет простой украинец, постоянно меняется. Раньше можно было сказать, что самое большое зло в Украине — дороги, и электорат интересовало решение этого вопроса. Сейчас же локдауны, вакцинация и прочие вопросы вроде увеличения тарифов, отсутствия роста благосостояния людей — ключевые, и от них будет зависеть уровень поддержки как власти, так и конкурирующих сил”, — утверждает Максим Степаненко.

Впрочем, ближе к старту похода Зеленского на второй президентский срок тема “Большого строительства” в информационном пространстве безусловно будет актуализирована — у Банковой не так много тем для пиара. Огромное количество коррупционных скандалов может стать “пороховой бочкой” для Зеленского. Это уже проходил его предшественник Петр Порошенко, который строил армию, а на выходе получил грандиозную оплеуху в виде скандала с “Укроборонпромом”.

Денис ЗАХАРОВ