Блокада Керченского пролива. Что будет, если Россия закроет проход для любых украинских судов

В 2018 г. Министерство инфраструктуры даже подсчитало убытки, которые несет украинская экономика после строительства Керченского моста — около 500 млн грн в год. Из-за моста были введены более жесткие ограничения на суда, которые заходили в два украинских порта — Бердянский и Мариупольский: их длина должна быть не более 160 м, осадка — не более 8 м и высота над уровнем моря — до 33 м. Для Мариупольского порта это означало потерю значительной доли грузопотока — около четверти суден, которые принял порт в 2017 г., были больше этих габаритов.

В целом же за последние 7 лет, с начала агрессии России на востоке Украины, Мариупольский порт потерял более половины грузов — в довоенном 2013 г. он перевалил 15,5 млн т против 7 млн т. в прошлом году.

Кроме того, в 2019 г. из-за задержек судов и их досмотра российскими властями повысилась стоимость фрахта — на $5-6 за тонну, в результате чего плата за перевозку грузов из Мариуполя стала вдвое выше, чем из портов Черного моря.

Поедем через Одессу и Запорожье

Чем же может обернуться возможное закрытие прохода через Керченский пролив судов, следующих в Мариупольский и Бердянский порты, в целом для экономики региона?

Начнем с портов. Порты Азовского моря после начала войны с Россией существенно потеряли в грузообороте. Про Мариупольский порт было сказано выше. Бердянский морской порт за прошлый год перевалил около 2 млн т грузов, что примерно на уровне довоенного 2013 г. Но этот порт специализируется, в основном на сыпучих грузах, главным образом — на зерне, которого в прошлом году перегрузил более 1,6 млн т.

Однако суммарная работа Бердянского и Мариупольского портов в общей картине грузоперевалки всех украинских портов невелика — по итогам 2020 г. их доля составила менее 6%.

По мнению основателя консалтинговой компании Investegy LLC Ярослава Пилипчука, если допустить, что Россия заблокирует работу Мариупольского и Бердянского портов, то это будет большим ударом по их экономике, они остановятся. Напомним, что Мариупольский порт, согласно утвержденному финансовому плану, в этом году планировал заработать 1,4 млрд грн, получить чистую прибыль в размере 93,2 млн грн, и почти 390 млн грн направить на капитальные инвестиции.

Убытки от закрытия портов понесут и расположенные в Мариуполе металлургические комбинаты им. Ильича и “Азовсталь” — в прошлом году они отгрузили через него почти 5 млн т металла.

По мнению Андрея Глущенко, аналитика GMK Center, в случае закрытия Мариупольского морского порта у металлургических комбинатов есть возможность вывозить свою продукцию через черноморские порты — “Южный”, Одесский морской порт, Николаев. “Торговые потоки черных металлов в последнее время уже частично переориентировались в сторону черноморских портов. В случае закрытия портов Азовского моря эта тенденция еще больше усилится”, — сказал он. Однако, по словам эксперта, транспортировка по железной дороге может быть осложнена рядом факторов. В частности, ограничениями в пропускной способности Донецкой железной дороги в направлении черноморских портов, а также конкуренцией с аграрными грузами, особенно осенью, когда начинает массово идти на экспорт украинское зерно.

Кроме того, перевозка по железной дороге металла до черноморских портов приведет к увеличению затрат металлургических комбинатов на логистику. Хотя эти затраты не будут астрономическими, однако на фоне других негативных факторов (в частности, потенциального повышения ренты на железную руду), окажут негативное влияние на предприятия. Например, если допустить, что повышение расходов на транспортировку по железной дороге составит около $10 за тонну, а в 2020 г. через Мариупольский порт было экспортировано 5 млн т металлов, то суммарные дополнительные затраты на доставку металла в другие порты составят $50 млн в год.

Риски для региона

По мнению Алексея Куща, существенного влияния на экономику страны в целом блокировка двух азовских портов не окажет. Ущерб был бы намного больше, если бы Мариуполь с его меткомбинатами был заблокирован полностью, как с суши, так и с моря. “Тогда можно было бы говорить о существенном влиянии блокады на ВВП — он снизился бы ориентировочно на 0,1%. Если же этого не случится, то серьезного воздействия на ВВП не будет”, — сказал он.

При полной блокаде намного более серьезным был бы ущерб не столько для ВВП страны, сколько для региональной экономики.

“Блокада двух портов и остановка двух меткомбинатов вызовет социальное напряжение в Мариуполе с его 500 тыс. населения, которое живет, в основном, за счет работы этих двух градообразующих предприятий. Это будет коллапс региональной экономики, он вызовет серьезное социально напряжение, которое, как показывает практика, потом трансформируется в политическое напряжение, а потом — и в военное. Вот эти риски намного больше потери ВВП”, — сказал он.

Выстрел в ногу

Следует напомнить также, что в Азовском море находятся не только порты, принадлежащие Украине. В частности, на берегах Азова работают российские Ейский морской порт (грузооборот в 2016 г. составил 4,3 млн т), порт “Азов” (грузооборот 8,5 млн т за 2017 г.), Таганрогский морской порт (грузооборот за 2015 г. составил 2,4 млн т), Темрюкский морской порт (2,9 млн т грузооборота за 2016 г.). Их суммарный грузооборот намного превышает грузооборот украинских портов. Поэтому Россия не пойдет на полное закрытие коммерческого судоходства через Керченский пролив, поскольку это будет фактически выстрелом себе в ногу.

В случае же выборочного закрытия Россией прохода только для судов, идущих в украинские порты, это даст основание Украине заявить об экономической блокаде со стороны России и подаче исков в международные инстанции и суды.

Александр СУКОВ