Авиапром накачают деньгами

С другой стороны, такая схема логична, если “Антонов” готовят к приватизации.

На сайте парламента зарегистрирован законопроект нардепа от Партии регионов Александра Козуба, который предлагает внести изменения в закон о госбюджете на 2011 г., увеличив статью о расходах казны на 200,788 млн. грн. для вливания этой суммы в уставный капитал предприятий авиапрома.

В объяснительной записке к документу его автор отмечает, что три завода авиастроительного комплекса — ГП “Антонов”, “Харьковское государственное авиационное производственное предприятие” (ХГАПП) и “Завод 410 гражданской авиации” — без дополнительной господдержки не смогут выполнить план по выпуску самолетов на 2011 г. Этот план, по данным парламентария, предполагает постройку шести самолетов, 17 агрегатов и выполнение значительной части работ по доводке двух опытных Ан-70 на ГП “Антонов”; трех самолетов и девяти машинокомплектов на ХГАПП; ремонт и модернизацию 10 Ан-32 на “Заводе 410 гражданской авиации”. Также до конца этого года авиаторам необходимо создать хороший задел на 2012 г.

Ведь объемы производства планируется увеличить в разы: запланирована постройка 21 самолета, модернизация 15 единиц и выпуск 66 агрегатов и самолетокомплектов для сборки техники в странах-партнерах.

Автор законопроекта полагает, что восполнение дефицита оборотных средств на упомянутую сумму позволит авиапредприятиям реализовать эти планы. При этом проект не предполагает увеличения дефицита бюджета: параллельно с увеличением статьи о расходах предлагается на аналогичную сумму увеличить статью о доходах в разделе “Налоговые поступления — налог на прибыль предприятий”.

Это может стать уже вторым за год вливанием денежных средств в уставные фонды авиапредприятий. В июне Верховная Рада приняла поправки к госбюджету-2011, согласно которым капитал заводов авиапрома — ГП “Антонов” и ХГАПП — увеличился на 300 млн. грн. Позже Кабмин утвердил порядок использования этих средств: львиная доля, около 200 млн., досталась ХГАПП — деньги предназначались на погашение кредита перед Укрэксимбанком и частичное возмещение доходов по облигациям предприятия.

Заметим, ранее государство чаще прибегало к другим формам господдержки авиазаводов. Например, традиционным механизмом бюджетного финансирования авиапрома было выделение средств из бюджета под конкретные программы либо помощь через финансирование лизингового предприятия, которое должно было авансировать работы по постройке заказанных самолетов.

В 2009 г. был впервые задействован механизм выпуска облигаций: продажа банкам ценных бумаг на общую сумму в 2,5 млрд. грн., как ожидалось, поможет предприятиям рассчитаться с долгами и выполнить свои обязательства по зарубежным контрактам. Вместе с тем получение госсубсидий или реструктуризация задолженности с помощью облигаций никак не увеличивают капитализацию заводов, что, наоборот, происходит в случае увеличения их уставных фондов.

“Идея такого механизма вполне согласовывается с планами по дальнейшей корпоратизации и приватизации авиапрома. Одно дело, если деньги ушли и не оставили и следа, а другое — если они пополнили уставный фонд, то есть увеличили корпоративные права государства в данном предприятии на сумму этих инвестиций. В будущем это позволит продать эти права дороже”,— говорит эксперт по авиации, старший партнер ЮФ “Ильяшев и партнеры” (консультирует предприятия авиапрома) Роман Марченко.

Отметим, хоть “Антонов” и ХГАПП сейчас и имеют статусы госпредприятий, в которых они не могут быть приватизированы, в случае корпоратизации их уставные фонды будут унаследованы новыми структурами. На начало прошлого года размер уставного капитала ХГАПП составлял 377,9 млн. грн., а ГП “Антонов” — 1,9 млрд. грн.

Смена механизма финансирования авиапрома — не единственный сигнал о том, что отрасль планомерно ведут к приватизации. Сейчас в парламенте находится законопроект “О внесении изменений в некоторые законы Украины по вопросам приватизации”, которым предлагается исключить предприятия авиастроения из перечня стратегических и не подлежащих приватизации.

Интересным в этом плане является также недавнее заявление вице-премьера, министра инфраструктуры Бориса Колесникова о том, что авиакомпанию “Авиалинии Антонова”, которая сейчас входит в ГП “Антонов” и приносит ему наибольшую прибыль, планируется сделать отдельным предприятием. Это также было бы логичным шагом в преддверии приватизации “Антонова”. Хотя главной задачей должно было бы стать отделение от активов ГП конструкторского бюро — бывшего АНТК им. О.К. Антонова.

Вместе с тем пока процесс шел в обратном порядке. С одной стороны — без КБ и “Авиалиний Антонова” стоимость авиаактивов стремительно снижается (встает даже вопрос, в принципе, об их привлекательности в таком виде для инвестора). С другой стороны — КБ является стратегическим активом для нашей страны, и продавать его лишь для того, чтобы в нагрузку избавиться от тягостных для госказны серийных заводов, было бы недальновидно.

Екатерина ГРЕБЕНИК