Ан-148 догоняют конкуренты

 Но затруднится ли теперь продвижение самолета “Антонова”, зависит от финансирования и маркетинговой политики России по каждому из проектов.

Вчера авиационный сертификационный орган стран СНГ, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), выдал ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” (ГСС) сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet-100. Это документ, который подтверждает соответствие самолета действующим летным правилам и его летную годность. Получению сертификата предшествовали годы летных испытаний (SSJ был передан на сертификационные испытания в октябре 2008 г., а предсертификационные работы проводились с апреля 2004 г.). Документ позволяет запустить серийное производство машины и начать ее коммерческую эксплуатацию.

В российской “Объединенной авиастроительной корпорации” (ОАК), которая объединяет главные активы российского авиапрома, за счет начала поставок SSJ-100 планируют существенно нарастить объемы продаж техники уже в этом году. Согласно недавно утвержденным во время заседания совета директоров ОАК направлениям развития компании на 2011 г., за этот период корпорация собирается изготовить более 100 гражданских самолетов (по итогам 2010 г. было произведено около 70 единиц). На конец 2010 г. в производстве на разных стадиях готовности находились 17 единиц SSJ-100, пять из которых — в цеху окончательной сборки.

Участники рынка и эксперты называют самолет разработки “Сухого” главным конкурентом украинского (украинско-российского в части производства) самолета Ан-148. Вместе с тем разработчики как SSJ, так и Ан-148 настаивают на том, что эти виды техники ориентированы на разные рыночные ниши. В гражданской авиации принято разграничивать рынки сбыта для авиатехники по принципу вместимости воздушных судов, отмечает руководитель пресс-службы ГП “Антонов” Андрей Савенко. “Эти самолеты не являются прямыми конкурентами, поскольку Ан-148 имеет пассажировместимость до 85 кресел с 68 креслами в базовой модели. В то время как Sukhoi SuperJet — самолет пассажировместимостью до 100 мест”,— говорит господин Савенко. Следовательно, добавляет представитель “Антонова”, это разные классы воздушных судов, каждый из которых может найти свое место на рынке.

Более реальным конкурентом для Ан-148, считают его разработчики, является бразильский самолет Embraer-175 (вместимость пассажирского салона — 78-86 кресел). “Изначально Ан-148 проектировался для замены устаревших Ту-134, большинство из которых уже либо вышли из эксплуатации, либо постепенно выходят. Таким образом, освобождается ниша для аналогичного самолета”,— рассуждает Андрей Савенко. За все время эксплуатации (с 1964 г.) было произведено 852 единицы Ту-134 — машина стала самой массовой в Советском Союзе.

Но на эту же нишу нацелен и SSJ-100: разработка самолета началась как раз тогда, когда был прекращен серийный выпуск Ту-134. Разработка “Сухого” позиционируется как самолет для западного рынка. Например, для повышения лояльности потенциальных клиентов к программе SSJ-100 были привлечены европейские партнеры (итальянская компания Alenia Aeronautica, партнером с разделением рисков стала французская Snecma, консультантом проекта — американская Boeing). “С другой стороны, все понимают, что основной рынок для него — это Россия и СНГ. Так же как и у сопоставимого по техническим характеристикам Ан-148, хотя он имеет определенные плюсы, например, возможность эксплуатации на сложных аэродромах”,— говорит старший партнер ЮФ “Ильяшев и партнеры”, эксперт по авиации Роман Марченко.

На данном этапе рыночные позиции Ан-148 и SSJ-100 далеко не равны, считают эксперты. “Наш самолет получил сертификат типа в 2007 г. Он уже находится в коммерческой эксплуатации. А “Сухому” еще предстоит получить кучу дополнительных сертификатов — например, по уровню шума или европейский сертификат, на что обычно уходит два-три года. Наверняка ему не избежать и того, что называется детскими болезнями”,— говорит Роман Марченко.

В то же время SSJ-100 уже опередил Ан-148 по количеству заказов. Всего на конец января на SSJ-100 было сформировано 310 заказов, 239 из которых твердые (со сроками поставок в 2011-2015 гг.). На Ан-148, как сообщили в пресс-службе ГП “Антонов”, сейчас имеется 217 заказов (имеется в виду все семейство самолетов, включающее модели Ан-148, Ан-158 и Ан-168). Уточнить количество твердых заказов в “Антонове” не захотели. Такое соотношение портфелей заказов может быть объяснено разными темпами производства: еще до получения сертификата типа “Сухой” имел семь летающих машин. По Ан-148 же за все время серийного выпуска произведено только 12 единиц.

Вряд ли Россия сейчас ослабит свое внимание к Ан-148 — найти мотивацию для такого решения, учитывая усиление кооперации наших предприятий в рамках СП, уже будет не так просто, отмечают эксперты. Но успех SSJ-100 в конкуренции с Ан-148 будет зависеть от финансовых и управленческих решений ОАК. О том, что эти решения могут быть не в пользу Ан-148, говорит произошедшая на днях смена руководства корпорации (вместо Алексея Федорова главой назначен экс-руководитель ГСС Михаил Погосян, которого называют “отцом “Суперджета”), а также тревожные звоночки вроде сокращения программы производства самолета на ВАСО, которая произойдет уже в 2011 г.

Екатерина ГРЕБЕНИК