Александр Завгородний: Не секрет, что я пришел не сам

В июне Александр Завгородний стал новым исполняющим обязанности гендиректора Укрзализныци (УЗ) и, по совместительству Главой комиссии по реорганизации предприятия.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский объяснил свое решение о новом назначении тем, что “каждому этапу реформы нужен свой лидер”. По словам господина Пивоварского, главное задание лидера нового этапа реформы: “Улучшить техническое состояние предприятия”/ Вполне логично, что эту задачу поручили инженеру и строителю Завгороднему, ранее не известному широкой публике, но выигравшему профессиональный конкурс.

С другой стороны, смена начальника УЗ ознаменовала также смену кураторов железной дороги. Раньше, возглавляемая Максимом Бланком, она входила в сферу влияния премьера и дружественных ему бизнесменов, теперь у всей транспортной отрасли, появился новый куратор — столичный ресторатор Михаил Бейлин, близкий главе АП Борису Ложкину.

Сам Александр Завгородний никогда не был политиком и, видимо, не стремится: он оживляется, говоря о вагонах и тепловозах, но теряет всякий интерес, когда беседа заходит о “теневых кабинетах”.

Публичность — его новая обязанность, от которой он не в восторге. Впрочем, легко согласился на интервью как шаг примирения после расследования “Украинской правды” о бизнесе его семьи. Речь шла о том, что структуры, принадлежащие сыну и брату Александра Завгороднего получали подряды Приднепровской ЖД, на которой он работал, и судились с госпредприятием за невозвращение долгов.

Кабинет Завгороднего еще не обжит личными вещами, но уже заполнен рабочими бумагами. Во время интервью каждые десять минут звонит телефон — ему докладывают о починке участков, разрушенных боевиками. Новости хорошие, но Александр не говорит “спасибо”, он говорит “хорошо”.

Новый глава Укрзализныци рассказал УП о разрухе в путевом хозяйстве, зависимости от донецкого угля, кадровых чистках, сокращении ночных маршрутов, планах борьбы с коррупцией, семейном бизнесе, собственной аполитичности и том, как прожить на зарплату в три тысячи гривен.

— Александр Викторович, какими будут ваши первые шаги в новой должности?

— В первую очередь усилия направлены на то, чтобы стабилизировать техническое состояние отрасли, задействовать в работу те локомотивы и вагоны, которые возможно отремонтировать в сжатые сроки, распределить этот подвижной состав между дорогами, чтобы задействовать на тех участках, где большой объем перевозок. Например, для обеспечения транспортировки угля и зерна.

Тем более что из-за поврежденных участков в ходе боевых действий, сейчас большая нагрузка ложится на тепловозные хода, нужно оперативно увеличивать рабочий парк тепловозов.

Также работаем над тем, чтобы минимизировать затраты, создать заслон коррупционным составляющим, готовим хозяйства к осенне-зимнему периоду. Зима — самое сложное время, когда нужно будет перевезти угли для электростанций, обеспечить движение поездов в сложнейших условиях и это — при том состоянии парка, до которого он был доведен.

— Плохом состоянии?

— Полтора года не выполнялись по разным причинам все виды ремонтов, которые касались подвижного состава и инфраструктуры.

По технологии запасные части должны перерабатываться и отправляться на модернизацию. Этого не делалось.

Первые рельсы, например, попали к нам в июле, хотя тендеры прошли намного раньше. Фактически, мы только в июле начали заниматься путевым хозяйством.

— Из-за чего была задержка?

— Я не могу пока это комментировать, мы ведем расследование. Мы хотим понять действия каждого руководителя. Они довели ситуацию до того, что в тот же Мариуполь должны ходить двадцать пар поездов, а на пути осталось 6. Нет отремонтированных тепловозов, нет дизельного топлива.

С 1 июля мы начали массово заниматься ремонтами тепловозов, электровозов, элетросекций. Подъемом пассажирских и грузовых вагонов.

Учитывая, что заводы перейдут к нам с 1-го сентября в подчинение (“Укрзализныця” вместе с профильными государственными предприятиями, становятся единым акционерным обществом — ред.), мы уже сейчас добились понимания, что нужно ремонтировать в первую очередь.

— Какие еще первоочередные обязанности вы на себя взяли?

— Я считаю, что у железной дороги большой внутренний ресурс, который можно увидеть, если наладить многие процессы, уменьшить стоимость ремонтов, избавиться от возможных коррупционных составляющих.

Мы проводим четкий анализ: куда идут те запасные части, которые мы приобретаем, чтобы они не уходили на сторону.

— Как это обычно происходит?

— Например, в депо загоняется один частный поезд, и один наш. Мы покупаем запасные части. Нехорошие люди берут эти запасные части и ставят в частный вагон, а часть деталей вагона, которые демонтируются, ставят в наш. Вагон, вместо того, чтобы пробежать 200-300 тысяч километров, через 50 тысяч снова заходит в ремонт.

— Но нужен огромный человеческий ресурс, чтобы контролировать работу в каждом депо.

— Проблема в том, что ремонт, контроль и эксплуатация сейчас в одних руках. Функции нужно разделить: собственник вагона, ремонтное предприятие, поставщик запасных деталей, и приемщик, который, принимает вагон в эксплуатацию и отвечает за качество.

Когда мы эти составляющие отделим друг от друга, мы решим проблему хищений.

И так нужно сделать по всем хозяйствам: по пассажирскому, по локомотивному, по инфраструктуре.

— Восстановление подвижного состава связано с большим количеством закупок. На сегодняшний день в вашей отрасли многие тендеры проводятся непрозрачно. Как вы этот процесс будете контролировать?

— Закон о государственных закупках прописан не до конца. Можно, не нарушая его, делать какие-то действия, направленные на получение выгоды, которые делались там раньше.

Чтобы не позволять служебным лицам “Укрзализныци” использовать эти лазейки, чтобы ситуация была прозрачной, мы хотим создать общественный совет при “Укрзализныце”.

В него приглашен и уже дал согласие на участие Антон Геращенко (советник министра внутренних дел — ред.). Есть общественные деятели, яркие представители борьбы с коррупцией, которые готовы войти в совет, чтобы помогать нам сделать процесс честным и прозрачным.

— А какие полномочия будут у этого общественного совета?

— Они будут контролировать чистоту проведения тендеров.

А в перспективе мы хотим перейти к тому, чтобы сделать прозрачный офис, чтобы не было контакта членов конкурсного комитета с участниками конкурса.

По закупкам мы уже сотрудничаем с “Прозоро”, и есть мысль создать отдельную площадку, только под наши закупки, которая будет координироваться с “Прозоро”.

— Вы анализируете закупки, которые уже были проведены?

— Мы смотрим не только на то, как были проведены закупки, но и кто за этими процедурами стоит. Всплывает довольно много фактов, когда за подозрительными тендерами стоят сами работники железной дороги.

— Вы поддерживаете отношения с Владимиром Корниенко, бывшим замминистра?

— Он у нас официально принимает участие в заседаниях Рады УЗ как председатель рады Международной организации работодателей предприятий отрасли железнодорожного транспорта “Федерация железнодорожников Украины”.

— Согласно прошлогодним журналистским расследованиям, он был участником тендерных махинаций в Укрзализныци. По данным СМИ, компании родственников Владимира Корниенко выиграли в прошлом году несколько тендеров УЗ на общую сумму около четверти миллиарда гривен, вы знакомы с этой историей?

— Нет, я ее не изучал. Сегодня мы строим новую систему, которая исключит возможность злоупотреблений в будущем.

— Есть такое предприятие “Укзализбуд”, возглавляемое Виктором Руденко. Вы с ним знакомы?

— Нет, не знаком. “Укрзализбуд” не входит в состав УЗ.

— Его директор заявлял, что в Киеве существует “теневой офис”, в котором принимаются решения по тендерам железной дороги.

— Я читал его заявление. Еще раз повторюсь: сейчас мы строим прозрачную систему. Говорить о том, что было раньше, я не буду.

— Прокомментируйте, пожалуйста, слухи о влиянии на тендеры УЗ советника АП Михаила Белина. Знакомы ли вы, и какое он имеет влияние на “Укрзализныцю” и вас лично?

— У меня есть один единственный руководитель, который дает мне указания, это Андрей Николаевич Пивоварский.

Других каких-либо влияний: кадровых, финансовых, экономических, не осуществляет ни одна организация, и ни один народный депутат.

Я абсолютно аполитичный человек и нахожусь на дистанции от всех влияний и течений. Моя задача — это технология и техобеспечение предприятия.

По поводу Михаила Белина. Я его видел всего один раз — когда он проходил мимо в администрации президента в ходе совета реформ.

— То есть, он не согласовывал вашу кандидатуру?

— Я при согласовании прошел около 20-ти кабинетов, начиная от министерства, заканчивая тем, что я беседовал с господином Бланком (Максим Бланк — бывший и.о. главы УЗ, теперь — заместитель Александра Завгороднего — ред.).

— Кого вы можете назвать костяком вашей команды?

— Костяком являются те люди, которые могут профессионально работать. Не секрет, что я пришел не сам. Я пришел с людьми, которые на общих условиях проходят кадровую комиссию.

Пока что в их обязанности входит аудит, финансовые, юридические, технические вопросы, и так далее. Хозяйство очень большое, и вопросов достаточно много.

— А кто это? Это ваши бывшие коллеги?

— Это люди, с которыми мы раньше работали как коллеги железнодорожники, и которые сегодня работают на железнодорожном транспорте.

Есть люди, которые пришли из бизнеса: аудиторы, финансисты и юристы.

Есть люди, которые приходят к нам с госслужбы, в том числе и из министерства. Если человек профессионал, то мне все равно, где он работал раньше.

— Ожидают ли “Укрзализныцю” кадровые чистки?

— Сегодня у нас создана кадровая комиссия. Люди, которые считают, что могут работать в этом коллективе, подают свои кандидатуры. Потом кадровая комиссия этих людей приглашает на собеседование. Они проходят тестирование у психолога, и в итоге отбираются 3-4 кандидатуры, которые выносятся на заседание кадровой комиссии.

Законом не регламентированы какие-либо конкурсы, это наша инициатива — чтобы выбрать самых достойных специалистов, создав условия для прозрачной конкуренции и удовлетворить мнение общественности.

— Как коллектив это воспринимает?

— Когда я начинал работать с коллективом, я им показал белый листок бумаги и сказал, что у них есть три варианта.

Первый: вы понимаете, что не справитесь, пишете заявление, и уходите без скандала.

Вариант второй, когда вы переворачиваете листок, и рисуете программу развития своего хозяйства, доказывая свою необходимость. Тогда мы начинаем работать вместе с вами.

Или третий вариант. Я беру листик, который вы не использовали, и пишу на нем заявление в прокуратуру по тем фактам, которые будут выявлены в ходе внутренних расследований.

Но это никого не сподвигло к движению, поэтому скоро мы будем проводить довольно большие кадровые перестановки. Поменяем большое количество руководителей.

Если мы обнаружим, что человек находится в реестре по расследованиям, либо у него есть фирма, которая работает с кем-то из действующего коллектива, то не будем с этим мириться.

— По поводу расследования “Украинской правды” о судебных исках Приднепровской ЖД к компании ваших родственников “Сферастрой-Инвест”. Вы уточняли, что в период совершения сделки, из-за которой появился судебный иск — в 2007 году не работали на Приднепровской ЖД. А точнее, ушли из госпредприятия в 2005-м году, и вернулись туда только в 2010-м. Чем вы занимались в это время?

— С 2005 по 2010 год я занимался стройками в Крыму.

— У вас была своя компания?

— Да, в 2012 году я из нее официально вышел и перестал заниматься бизнесом. С мая 2012 года я никакого отношения к бизнесу не имею.

— А как она называлась?

— ”Сферастрой-Инвест”.

В мае 2011 я опять в ней числился, после того, как был уволен из Приднепровской ЖД новым главой Мининфрастуктуры Владимиром Козаком.

Я ему благодарен за то, что он это сделал, потому что у меня появилась возможность изучить все то, что нельзя изучить, будучи внутри коллектива.

— А что вы делали в это время?

— Закончил диссертацию, которую писал четыре с половиной года. У меня появилось время переосмыслить самого себя.

Когда в марте месяце 2012 года поступило предложение попробовать себя в инспекторате, я решил —  почему бы и нет.

— Первый замминистра транспорта Владимир Шумейстер недавно заявлял, что “Укртрансинспекция” была коррумпированной структурой, и за каждое разрешение на перевозку груза перевозчики платили наличными 50-100 долларов.

— Речь идет о выезде нашего груза на территорию другого государства. К счастью, Запорожская инспекция, в которой я работал, этим никогда в жизни не занималась — Запорожская область не граничит с другими государствами.

— Есть судебный иск Приднепровской железной дороги к другой компании ваших родственников — “А.С.Инжиниринг Групп”. Почему компания не рассчиталась с УЗ за оказание транспортных услуг? Почему довели конфликт до суда?

— Я с 2012 года специально не вникаю ни в какие процессы, связанные с компанией. Поэтому комментировать, почему был судебный иск, с моей стороны некорректно.

Обе стороны являются юридическими лицами, и сами ответственны за все действия. Влиять на процесс я не имею права, потому что понесу за это уголовную ответственность.

— Вы задекларировали доход — 37 тысяч гривен за прошлый год. Это около трех тысяч гривен в месяц, как можно прожить на эти деньги?

— Заработная плата инспектора “Укртрансинспекции” 1 460 грн. У меня, как руководителя инспекторов, полный оклад был приблизительно 2 600 — 2 800 грн.

То, что я заработал юридически, то я и показал. В декларации любого госслужащего вы ничего другого не увидите.

Моя жена является частным предпринимателем, и ее доходов было достаточно, что бы содержать квартиру и решать остальные вопросы.

— А чем она занимается?

— Продуктами питания. Как и у любого предпринимателя, у нее есть своя сеть продаж.

— Вернемся к рабочим вопросам. Прокомментируйте ситуацию с блокированием конкурсов по поставке дизтоплива. Вначале никому неизвестная компания “Дайджест Групп” через суд заблокировала поставки топлива для ЖД, потом Антимонопольный комитет запретил проводить конкурс, который был запланирован на 5 августа по жалобе ТОВ “Елемент Нафта”. Насколько эта ситуация опасна для жизнедеятельности железной дороги?

— Сейчас поставки дизтоплива разблокированы. Окружной админсуд, который 24 июля запретил поставки по действующему контракту, 7 августа пересмотрел решение.

Сценарий, когда малоизвестные компании блокируют конкурсные торги и поставки важной для отрасли продукции, постоянно повторяются. Нужно расследовать деятельность антимонопольного комитета, и судов, которые принимают подобные решения, доведя запасы на предприятиях отрасли до критического уровня.

Из-за решения суда, к примеру, у нас дизтоплива оставалось на дорогах не более чем на 3 дня работы. Нельзя допускать угрозы остановки поездов по всей стране.

В сутки мы потребляем до 900 тонн топлива. В условиях заблокированных поставок мы практически перебрасывали топливо из других регионов в направлении Донецка, ведь отдаем себе отчет в том, что если не будем вывозить энергетический уголь, то станут электростанции, это антигосударственное решение.

С моей точки зрения, подобные действия Антимонопольного комитета и суда угрожают экономической безопасности Украины.

— А для чего это делается? Компания бы и так не выиграла тендер. По ее ценовым характеристикам она пролетает.

— Тут нужно искать источник, который финансирует конфликт, что бы понять, кто это делает.

— Победитель тендера — ОККО, а до этого в основном выигрывал WOG. Ходят слухи, что WOG таким образом пытается вернуться.

— У нас задача простая: обеспечить работу нашего механизма. А расследования пускай ведут журналисты и силовики.

— Вопрос потребительского характера. Будут ли какие-то изменения в пассажирских перевозках, будет ли ЖД отказываться от ночных маршрутов?

— Если мы стремимся к европейскому государству, то должны соответственно поднимать планку. В Европе все поезда являются дневными. Они отправляются в 5:40 утра, для того, что бы последнего пассажира привести на конечную станцию до 00:00.

У нас пока все линии совмещенные: на одной линии везут и пассажира, и груз. Возникает проблема: увеличивая скорость перемещения составов, мы когда-то придем к ситуации, когда мы не сможем перевезти необходимое количество груза, не совмещая дневные и ночные перевозки.

Мы сегодня рассматриваем следующую концепцию передвижения пассажирского движения: есть базовые станции, к которым подходят дневные поезда, и они стыкуются с ночными, чтобы человек не ночевал на вокзале.

Вот так будет построена схема. Будет маленькое количество ночных поездов, следующих на дальние расстояния. Все остальные маршруты заменят дневные экспрессы.

Матвей НИКИТИН