Агония продолжается

Если не ограничить сборку иномарок, скорые прибыли обернутся крахом российской автомобильной отрасли, считают наблюдатели. С другой стороны, развивать автопром только для внутреннего употребления — тупиковый путь. Необходимо налаживать экспорт. Однако, как заявил в интервью РБК-ТВ аналитик ИК “Метрополь” Андрей Рожков, наиболее перспективные рынки сбыта сегодня — Китай и Индия — для российского автопрома пока закрыты. Качество местных брендов там выше. Ведущие автопроизводители обсудят свои проблемы на Автомобильном форуме России.

Выживание автозаводов зависит от готовности правительства разделить риски. Речь идет не только о субсидиях и кредитах, но и о защите внутреннего рынка. По словам производителей, если не ограничить сборку иномарок, быстрая прибыль обернется крахом российской автоотрасли. Пока Минпромторг, говорят эксперты, предоставляет больше преференций сборочным линиям иностранных брендов, где российское участие всего 10—20%.

“Сейчас у российских компаний, к сожалению, нет таких моделей и таких брендов, которые могли бы быть интересны крупным западным производителям и благодаря которым можно было бы организовать глобальный альянс”, — сетует аналитик ИФК “Метрополь” Андрей Рожков.

Как отмечают эксперты, российские производители сами не используют все возможности. Одна из проблем — подход “сначала деньги, потом машины”, когда поставки дилерам ограничиваются до выплаты долгов заводам. В итоге продажи российской продукции падают, а иностранной — растут, хотя многие потребители до сих пор ценят дешевизну комплектующих и ремонта местных марок.

“Потребители есть, знают наши машины и будут их покупать, а если мы повысим качество, многие потребители могут вернуться. Плюс к этому государство неоднократно заявляло, что оно будет всячески поддерживать отечественный автопром”, — говорит ведущий эксперт УК “Финам Менеджмент” Дмитрий Баранов.

Дешевизна технологий плюс экономичный сервис — российский актив для выхода на самые перспективные авторынки планеты, Китай и Индию. России есть чему поучиться у Китая — он сделал ставку на укрупнение бизнеса и в прошлом году стал мировым лидером в автопроизводстве — почти 14 млн машин. А выделив более 730 млн долл. на программы утилизации старых машин, Пекин надежно поддержал своих.

“В настоящих условиях российской продукции достаточно сложно пробиться на зарубежные рынки, на развивающиеся рынки Индии и Китая. На этих рынках довольно сильна конкуренция со стороны местных брендов”, — напоминает Андрей Рожков из ИФК “Метрополь”.

Так что пока российскому автопрому открыты дороги в основном на внутреннем рынке. Причем финансирование программы развития автопрома до 2020 года сокращено, 150 млрд руб. на покупку иностранного автопроизводителя правительство сочло нецелесообразным. Так что освещать темную дорогу в светлое будущее российским промышленникам придется чужими фарами.

Александр ДАНИЛОВ