Основной показатель — трансконтинентальные грузовые автоперевозки Европа — Азия требуют взяток, составляющих 1/3 стоимости перевозок.
По данным Всемирной торговой организации (ВТО), международная торговля, испытав в 2009 г. самый масштабный после Второй мировой войны спад (на 12%), начала постепенно восстанавливаться. Рост мировой торговли в 2010 г. составил 14,5%, мировой экономики — 3,6%. В частности, по мнению специалистов МСАТ, этому способствовало развитие логистических цепочек.
В то же время возврата докризисной тенденции экстенсивного роста мировой экономики и международной торговли не произошло, что не позволяет говорить о том, что глобальный экономический кризис остался позади, утверждают в союзе.
При этом, по оценкам экспертов организации, при снижении спроса на автоперевозки в Евроазиатском регионе, простое парка, росте убытков, просроченной задолженности по кредитным выплатам и лизинговым платежам (72% — страны СНГ, 34% — Украина) МСАТ готов перейти ко второй фазе реализации проекта NELTI (Новая Евроазиатская автотранспортная инициатива) по маршрутам Европа — Китай, Таджикистан, Афганистан, Центральная Азия.
Тем не менее, статистика МСАТ говорит не только о перспективности развития юго-восточного и юго-западного направлений, в том числе и для украинских перевозчиков, но и о значительных проблемах. Кроме практического окончания разрешений в указанных направлениях уже в первой декаде 2011 г., наши перевозчики несут немалые затраты.
По данным МСАТ, общая сумма затрат перевозчиков за время действия NELTI (с 2009 г.) составила около $573 тыс. Из них неофициально водители заплатили $187 тыс. (32,8%). Средняя сумма платежей, указанная перевозчиками,— официальная и черная, за исключением питания, ночлега и топлива, составляет $1,6 тыс. Взятки из них — $410. Самый либеральный Центральный маршрут: взятка $60 за один кругорейс. На Южном — $570, на Афганском — $510. В ряде случаев, указывает МСАТ, размеры поборов могут достигать величины, в разы отличающейся от конкретных значений.
В отечественной АсМАП комментировать ситуацию не спешат. С одной стороны, по словам президента ассоциации Леонида Костюченко, южный трафик для украинских перевозчиков является альтернативой Европе. С другой стороны, стоимость фрахта во многом (до 60%) нивелируется затратами на взятки, амортизацию техники и простоями на границах, о которых МСАТ в последнее время умалчивает.
Тем не менее, большинство перевозчиков и экспедиторов считает, что получение Украиной необходимого количества разрешений на “юг” даже при минимуме трехсторонних “европейских” разрешений позволит им в течение трех лет повысить рентабельность перевозок с существующих 6% до 14%. При этом взятки в любом случае себя окупят. Ведь европейцы в указанных направлениях не поедут.
Евгений ТУР