Если бы еще и государство поддержало, украинское судостроение возродилось бы довольно скоро.

Инвесторы идут на верфи

Вспомним, ведь вначале бизнес-группы формировались на основе торгового капитала, будучи по сути компаниями — трейдерами. Затем, накопив финансовый жирок, они перешли в производственную сферу — но преимущественно в экспорто-ориентированное производство, главным образом в металлургию. А часто и в вовсе производство сырья — как, например, железорудного. Наконец, их взоры обратились к производству более технологическому, с более высокой добавленной стоимостью. А самый характерный пример такого перехода — судостроение, суботрасль машиностроения с одним из наиболее долгих производственных циклов.

Такой переход означает переход от операций с “быстрыми” деньгами (торговля) к операциям с “длинными” деньгами. То есть чем дальше, тем больше крупные бизнес-группы начинают работать на долгосрочную перспективу. Что, конечно, отнюдь не означает отказа от “быстрых” денег. Речь идет, скорее, о разумной диверсификации кракто-, средне- и долгосрочных бизнес-процессов. Примерно так, как составляют свои инвестиционные портфели банки.

К числу первых пришедших в судостроение бизнес-групп стоит отнести “Укрпроминвест” Петра Порошенко. Заполучив киевскую “Ленинской кузницы”, он планировал на ее базе выстроить судостроительный холдинг. Больше того, в начале 2000-х Петр Алексеевич был единственным олигархом, вошедшим в состав Межведомственной комиссии по подготовке предложений по стабилизации работы судостроительный отрасли. Однако выстроить мощный холдинг как-то не вышло.

Вовсе не вышло выстроить судостроительный холдинг у группы “Бринкфорд” (Давида Жвании), приватизировавшей Керченский судостроительный завод “Залив”. Впрочем, два с половиной года назад этот завод перешел под контроль другой финансово-промышленной группы — “Финансы и кредит” (Константина Жеваго). А годом ранее в сферу контроля этой группы попал Киевский судостроительно-судоремонтный завод. Надо отметить успешность этой ФПГ в налаживании судостроительного бизнеса — примерно за год она успевает навести порядок на каждом из этих заводов и обеспечить новые портфели заказов, причем с новыми заказчикам судов (или корпусов к ним, как на КССР).

В том же 2006-м, когда прошла смена инвестора на “Заливе”, группа “Энергетический стандарт” (Константина Григоришина) приобрела контрольный пакет Севастопольского морского завода. Эта группа также контролирует Херсонский судостроительный завод им. Коминтерна и Запорожский судостроительный завод, выстраивая тем самым свой судостроительный холдинг.

А несколько ранее, с начала 2005 года, начал возрождаться Херсонский судостроительный завод после перехода его из госсобственности к компании “Евроресурс”, аффилированной со группой “Смарт” (Вадима Новинского). Между тем,эта бизнес-группа на одном лишь судостроительном активе не остановилась — в ноябре 2007 года Антимонопольный комитет дал разрешение Херсонскому судостроительному заводу на приобретение контрольного пакета Черноморского судостроительного завода в Николаеве после того, как прежние инвесторы не смогли выполнить принятые инвестиционные обязательства.

Государство без интереса

Здесь надо отметить, что приход отечественных бизнес-групп в судостроение становится возможным еще и потому, что на самом деле государство украинское эту отрасль не жалует. По крайней мере, по сравнению с государственной политикой в странах, активно поддерживающих свое судостроение. Например, в двух мировых лидерах отрасли, Японии и Южной Корее, государство обеспечивает строительство судов дотациями (30% и 24% соответственно), помогает в модернизации верфей, в том числе программами финансирования, а также в проектных разработках, дает субсидии судостроению на экспорт (25% и 30%), и, кроме того, обеспечивает налоговые льготы (Южная Корея). Примерно такая же ситуация в Германии и Голландии. Ну, а в Италии государство в судостроении поддерживает вообще все, что только возможно.

Чем отличается госполитика по судостроению в Украине от той, что проводится в промышленно развитых странах? Своей непоследовательностью и минимализмом. Например, закон “О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине”, действующий с 2000 года, действительно предоставляет некоторую поддержку, например, необложение налогом на прибыль до сдачи судна, отсрочки выплат задолженностей перед госбюджетом, освобождение от ввозной пошлины и НДС при импорте некоторых комплектующих и т.п. Но, во-первых, здесь закон не один для всех. В реальности он действует не в отношении отрасли, а тех предприятий, которые попали в особый (и часто меняемый) перечень. В котором представлены далеко не все судостроительные заводы — при наличии в нем компаний, судостроительными заводами не являющимися…

Локальным аналогом зарубежного примера поддержки судостроения были условия в СЭЗ “Николаев”, однако они были огульно отменены в едином порыве борьбы со специальными экономическими зонами еще в начале 2005 года. В результате уже через год из инвестиционного проекта на заводе “Океан” вышел крупный голландский судостроительный холдинг Damen Shipyards Group. Пришедший ему на смену норвежский концерн Aker Yards задержался ненадолго. В 2008 году он продал контроль над заводом инвестиционной компании FLC West, действовавшей в интересах российского “Совкомфлота”.

И это при том, что бизнес Damen вполне успешен в соседних с Украиной странах — у группы два предприятия в Румынии и три в Польше. Да что Damen, даже вполне украинский “Индустриальный союз Донбасса” более привлекательным местом для инвестиций в судостроение считает Польшу, несмотря на ряд нерешенных вопросов с Евросоюзом по отраслевой поддержке судостроителей в ней.

Так что вполне логичными оказываются заявления отраслевой ассоциации “Укрсудпром” о необходимости продуманной и всеобъемлющей госпрограмме поддержки украинского судостроения. Ведь эта довольно технологическая отрасль сможет обеспечить заказами и другие отрасли, то же приборостроение или металлургию, которая уже сталкивается с падением мировых цен. Пока что в отрасли происходит профессиональный спад, ощущается нехватка кадров, в запустении научно-технические разработки…

А ведь в Советском Союзе от 20% до 30% продукции судового машиностроения и 10% навигационного оборудования производилось на украинских предприятиях. И хотя Украина потеряла свои судостроительные позиции в 1990-х, все же к середине 2000-х она вошла в десятку ведущих судостроительных стран Европы (по состоянию на 2005 год, выпустив 37 судов объемом 411,86 тыс. тонн). Тогда же объем производства в отрасли вышел на уровень 2,3 млрд гривень (около 460 млн. долларов) в 2006 году, причем “судовой новострой” составил тогда 135,5 млн. долларов. Прирост отрасли составил тогда 11% (что ниже роста в предшествующем году, 35%), “новостроя” 15%-16%.

Большая часть продукции из Украины экспортируется. Объем заключенных в течение 2006 года судостроительных контрактов с зарубежными заказчиками составил 79,6 млн. долларов (26 единиц), а в 2005 году 117 млн. долларов (27 судов). Благодаря этому заделу в последующие годы продажи отрасли продолжили рост — до более чем 213 млн. долларов за 2007 год (рост экспорта до 15%) и почти 94 млн. долларов за первое полугодие 2008 года (рост более 19%).

Развитие несмотря ни на что

На фоне такого противоречивого состояния в украинском судостроении в него, как говорилось выше, все же приходит большой капитал. Самый последний пример — формирование судостроительного субхолдинга в рамках “Смарт-холдинга”, о чем официально объявлено было в начале сентября.

Руководство судостроительного субхолдинга и входящих в него заводов — корабелы-оптимисты, несмотря даже на безразличное (пока что) отношение к отрасли государства. Так, в первых числах сентября исполнительный директор субхолдинга Алексей Кузнецов заявил, ни много, ни мало, что уже через несколько лет судостроительный бизнес “Смарта” может выйти на IPO. Ориентиром является Лондонская фондовая биржа.

А с другой стороны, “Смарт-холдинг” внимательно изучает, какими активами (в том числе и за рубежом) он сможет усилить свое судостроительное направление. Впрочем, покупка бизнес в этом случае — не догма. Возможно развитие и через кооперацию — отмечаются варианты сотрудничества с ведущими южнокорейскими судостроителями (хотя могут быть и другие варианты).

Сейчас же в судостроительном субхолдинге идет решение насущных задач. Причем часть из них уже решена. Так, субхолдинг в целом уже вышел из стадии судоремонта и активно занимается непосредственно строительством судов, причем сейчас осуществляется переход  к строительству полнокомплектных судов. Херсонский судостроительный завод уже сформировал портфель заказов на 2009 год и первый квартал 2010-го.

Есть, впрочем, и проблемы. Пока еще не снижены до потенциально возможного уровня затраты — а это позволило бы существенно поднять рентабельность. До сих пор не налажен менеджмент на Черноморском судостроительном заводе — и для решения этой задачи на него пришла команда с ХСЗ. Модель эффективного управления всем субхолдингом, включая финансовое, будет выстраиваться на основе его управляющей компании.

Несмотря на ряд еще нерешенных проблем, руководство судостроительного субхолдинга “Смарта” все же уверенно смотрит в будущее, рассчитывая во многом на рост мирового спроса по ряду классов морских судов, на сотрудничество, от заказов до кооперации, с ведущими мировыми судостроительными компаниями. Что ж, привнесение в структуру украинского экспорта большей доли технологической продукции — дело для страны важное. Было бы неплохо, чтобы этим озаботились и власть, а не только крупный капитал, активно возрождающий сейчас судостроительную отрасль.