Видимое госрегулирование

Согласно данным английского института Rendel, по коэффициенту транзитности, который фиксирует уровень развития всех видов транспортного сообщения и соответствующей им инфраструктуры, Украина занимает первое место в Европе. Вместе с тем, она является единственной страной постсоветского пространства и Азово-Черноморского бассейна, стивидорные мощности которой до сих пор не приватизированы.

Сейчас все 20 украинских портов — 16 малых и 4 крупных (Одесский, Южный, Ильичевский и Мариупольский морские торговые порты) — остаются в собственности государства и находятся в управлении Министерства инфраструктуры, которое осуществляет тарифную политику. При этом все, что необходимо для нормальной работы — от сложного оборудования до самых элементарных средств — порты закупают самостоятельно, причем в основном за рубежом и, конечно, по рыночным ценам. А единственным источником роста их доходов является увеличение объемов перевалки грузов, что недостижимо без широкомасштабного инвестирования.

Ныне пропускная способность всех украинских портов составляет около 170 млн. тонн грузов в год, при этом загружены они крайне непропорционально. На долю 17 отечественных портов приходится примерно 40% общего объема грузов, и именно из-за неразвитой инфраструктуры объемы перевалки в них постоянно сокращаются, а убытки растут. Лишь три крупнейших порта — Одесский, Южный и Ильичевский, обрабатывающие примерно 60% общего объема грузов, пока просто не накапливают долгов. Это происходит благодаря тому, что в их распоряжении находятся лучшие морские подходы и причалы с глубиной дна, позволяющей принимать суда с осадкой до 15 метров. Кроме того, благоприятные климатические условия позволяют им работать почти круглый год. Однако без притока инвестиций и эти порты могут оказаться за гранью рентабельности.

Итак, в соответствии с новым законом будет создан особый центральный орган — Администрация морских портов Украины (АМПУ), госпредприятие, находящееся в подчинении Мининфраструктуры. При этом на местах будут сформированы аналогичные органы — администрации морских портов, соответственно, подчиненные АМПУ.

По сути, если закон вступит в силу, в сфере морского транспорта будет введена такая же модель управления, как на железной дороге. То есть АМТП станет аналогом Государственной администрации железнодорожного транспорта (“Укрзализныци”), а портовые администрации — ее филиалы, аналогами шести территориально-отраслевых объединений “Укрзализныци”. И вполне вероятно, что в морских портах эта модель будет работать ничуть не лучше, чем на железной дороге.

Полная распродажа

Тем не менее первый заместитель председателя Специальной контрольной комиссии Верховной Рады по вопросам приватизации Александр Бондарь уверен, что до реальной централизации управления портами дело не дойдет. “Не стоит придавать особое значение нормам закона, касающимся госрегулирования в отрасли и создания соответствующих структур. Скорее всего, они носят сугубо декларативный характер, — заверяет он. — По-видимому, подлинной целью принятия данного закона, как, кстати, и законопроекта об акционировании “Укрзализныци”, является широкомасштабная приватизация отрасли. Наверняка уже сейчас появились субъекты, заинтересованные в приобретении транспортных мощностей, в том числе портов, в чьих интересах и создается соответствующая законодательная база”.

Действительно, приватизация портов была анонсирована еще прошлым летом. Глава Фонда государственного имущества (ФГИ) Украины Александр Рябченко заявил: “Порты обязательно будут выставлены на продажу. Сначала — небольшие, а потом и крупные. Это уже запланировано и неизбежно произойдет”.

А ровно год назад специалисты тогдашнего Минэкономики разработали законопроект “О внесении изменений в некоторые Законы Украины по вопросам приватизации”, который предусматривал снятие запрета на переход в частные руки определенных элементов портовых хозяйств. Согласно законопроекту, в госсобственности должны были остаться только акватории портов, причалы и пирсы всех категорий и назначений, а также объекты обеспечивающие жизнедеятельность портов и связанной с ними инфраструктуры.

В свою очередь закон “О морских портах” прямо указывает, что единые имущественные комплексы морских портов, акции публичных акционерных предприятий, созданных в процессе корпоратизации портов и их структурных подразделений, а также госдоли в совместных предприятиях могут быть объектами приватизации на открытых торгах. При этом причалы и земельные участки, на которых размещены причалы и имущественные комплексы, будут автоматически переданы новому собственнику в аренду на 49 лет.

Очевидно, что наиболее вероятными претендентами на порты являются потребители их услуг. Во-первых, это металлургические холдинги, заинтересованные в перевалке больших объемов сырья и готовой продукции, во-вторых — крупные зернотрейдеры, в-третьих — представители химпрома.

К отечественным портовым активам не остались бы равнодушны и крупные иностранные инвесторы. Однако их вхождение в морехозяйственный комплекс страны, как сказал бы экс-глава ФГИ Михаил Чечетов, явно оказалось бы “ниже ватерлинии национальной безопасности”. А потому  приватизация портов наверняка будет осуществляться в интересах отечественного бизнеса.

Механизм передела

Следует отметить, что закон “О морских портах” предусматривает создание единого Государственного реестра морских портов и морских терминалов. При этом какой-либо порт или терминал получают соответствующий статус только после их внесения в этот реестр, а это возможно лишь после того, как в ведение администрации порта была передана соответствующая акватория или, по крайней мере, после того, как администрация была назначена.

Разумеется, ни для одного из 20 государственных портов с этим проблем не будет. Что же касается терминалов, большинство из которых принадлежат частным инвесторам, то у многих из них, как отметил в процессе рассмотрения закона народный депутат Владимир Матвеев, возникнут серьезные трудности. По его мнению, те из них, которые находятся на территории портов, могут быть поглощены портами, а те, которые расположены за их пределами, не смогут претендовать на соответствующий статус.

Таким образом, закон ставит в неравные условия, во-первых, порты и терминалы, а, во-вторых, терминалы, находящиеся на территории портов, и терминалы, расположенные за их пределами. И это означает, что еще до начала приватизации отрасли закон, обеспечивая одним субъектам хозяйствования конкурентные преимущества перед другими, создает возможности для перекраивания рынка морских транспортных услуг в интересах определенных промышленных групп.