29 октября вступил в силу приказ Министерства инфраструктуры Украины “Об утверждении изменений к “Сборнику тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанные с ними услуги”. Этот нормативный акт устанавливает порядок оплаты грузовых перевозок в вагонах, переданных на баланс госкомпаний. А именно:

— плата за перевозки грузов в собственных полувагонах госкомпаний начисляется так же, как и для перевозок в вагонах инвентарного парка железных дорог;

— плата за прогоны полувагонов госкомпаний в порожнем состоянии не взимается, за исключением их доставки в ремонт и на промывание;

— в случае если на пути следования полувагонов в порожнем состоянии из-под разгрузки под последующую погрузку меняется станция назначения и условия их доставки, плата за прогон начисляется исходя из расстояния от станции переадресования до новой станции назначения;

— сборы за перестановку вагонов и контейнеров, за выполнение других дополнительных операций на пограничных станциях, а также сбор за оформление переадресования для порожних полувагонов взиматься не будут.

Собственники и посредники

До 1 января нынешнего года инвентарный вагонный парк “Укрзализныци” состоял из почти 120 тыс. вагонов, в том числе 58,2 тыс. полувагонов. В конце минувшего года руководство монополии приняло решение о поэтапной передаче всего находящегося в ее распоряжении парка грузовых вагонов на балансы ряда госкомпаний с целью изменения их статуса с “инвентарного” на “собственный”.

Согласно первоначальному плану, в течение 2012 года все 120 тыс. вагонов предполагалось перераспределить следующим образом. Парк полувагонов (58,2 тыс.) перевести на баланс госпредприятия (ГП) “Дарницкий вагоноремонтный завод” (ДВРЗ) и ГП “Украинский государственный центр по эксплуатации специализированных вагонов “Укрспецвагон”. Окатышевозы передать ГП “Укрспецвагон”, крытые вагоны — ГП “Украинский государственный центр рефрижераторных перевозок “Укррефтранс”, платформы и транспортеры — ГП “Украинский государственный центр транспортного сервиса “Лиски”, специальный подвижной состав — ГП “Стрыйский вагоноремонтный завод”.

Для управления всем подвижным составом в декабре 2011 года было создано ГП “Украинский транспортно-логистический центр” (УТЛЦ). Этой госкомпании было предоставлено право привлекать посредников для исполнения каких-либо функций и даже делегировать собственные полномочия любым другим компаниям. В результате функции по организации перевозок и расчетам за все предоставляемые услуги были переданы шести ООО. На Донецкой железной дороге — “Транс Систем Лоджистикс”, Львовской — “Юниверсал Карго Транс”, на Одесской — “Юнион Ком Транс”, на Приднепровской — “Карготранс”, на Юго-Западной — “Рейл Карго Транс” и на Южной — “Юнион Транс Сервис”.

“Эти нововведения обусловили радикальное изменение структуры отношений между владельцами вагонов и потребителями услуг перевозчиков, — констатирует руководитель проектов АК Kreston GCG Евгений Высоцкий. — В соответствии с ними новые компании, которые стали собственники подвижного состава, должны были отдавать его в аренду потребителям, а те в свою очередь должны были решать вопросы организации перевозок и оплаты предоставленных услуг с частными компаниями, которым были переданы функции УТЛЦ, что неизбежно должно было повлечь за собой феодализацию сегмента грузовых железнодорожных перевозок и колоссальный рост тарифов”.

Игры и правила

Итак, 1 января 2012 года “Укрзализныця” передала 58,2 тыс. полувагонов на баланс ГП “ДВРЗ” и ГП “Укрспецвагон”. Этим пока все и ограничилось. Однако, согласно заявлению пресс-службы ПАО “Днепровский меткомбинат им. Дзержинского”, которое было сделано сразу же после принятия этой меры, новые собственники и посредники, во-первых, сразу ввели плату за услуги, во-вторых — стали применять к действующему железнодорожному тарифу на грузовые перевозки так называемый “договорной повышающий коэффициент” и в-третьих — ввели плату за прогон полувагонов в порожнем состоянии. Из-за всего этого услуги подорожали на 40,3-47%.

К середине марта руководство “Укрзализныци” сочло возможным сформулировать правила игры, которые лишь легитимировали сложившееся положение дел. В качестве основного исполнителя услуг по предоставлению вагонов был определен УТЛЦ, а в качестве соисполнителей — дочерние компании “Укрзализныци”, являющиеся собственниками вагонов — ДВРЗ и “Укрспецвагон”. При этом функции первого указаны не были, а собственно предоставление вагонов, разумеется, в технически исправном состоянии и выполнение полного комплекса ремонтных работ было отнесено как раз к функциям вторых. Однако получателем платы от заказчиков услуг был назначен, конечно, УТЛЦ, который и должен был оплачивать работу ДВРЗ и “Укрспецвагона”.

Вместе с тем было подтверждено право УТЛЦ привлекать посредников или даже полностью делегировать свои функции сторонним компаниям. И самое главное — согласно этим правилам цены на услуги по предоставлению и использованию полувагонов должны были стать как бы договорными. То есть — номинально их устанавливал монополист в этой сфере — УТЛЦ, а фактически — все те же шесть частных компаний.

“Да, в документах четко указано, что получателем платы за предоставляемые услуги является УТЛЦ. Однако ему была дана возможность привлекать посредников и оплачивать их услуги. То есть, по сути, именно для выполнения его функций и были созданы шесть ООО — по одному для каждой железной дороге, — подчеркивает аналитик ИГ “Арт-Капитал” Алексей Андрейченко. — В результате чего появился новый элемент в оплате услуг по транспортировке: собственно плата за услуги посредников, которая на внутренних перевозках составила 0,3-3%. Наряду с этим появились и другие новые сборы: дополнительный повышающий коэффициент, плата за прогон порожнего вагона, суточный сбор за использование вагона”. Одним словом, эти правила отнюдь не привели к установлению более прозрачной и обоснованной ценовой политики, заключает эксперт.

Расценки и доходы

К началу третьего квартала государство начало осознавать всю бесперспективность новой схемы. Наличие реальных экономических причин для роста расходов грузоотправителей поставил под сомнение министр экономического развития и торговли Петр Порошенко. “Привлечение шести частных экспедиторских компаний, которые взимают плату за услуги, а также применяют повышающий коэффициент 1,3, уже увеличило стоимость перевозок более чем на 30%. А введение платы за прогон вагонов в порожнем состоянии — на 10-14%”, — констатировал министр.

В итоге в начале апреля правительство издало распоряжение, согласно которому грузовладельцам была предоставлена возможность заключать прямые договоры на осуществление перевозок с госпредприятиями железнодорожного транспорта. Иными словами, формально посредники из схемы могли быть исключены. Наряду с этим было принято решение не взимать плату за возврат порожнего вагона. “Тариф для вагонов, переданных ДВРЗ и “Укрспецвагону”, будет начисляться аналогично тарифу для инвентарного вагона “Укрзализныци”, — пообещал глава ведомства Владимир Козак.

По мнению экспертов, это шаги в правильном направлении, однако их недостаточно. “Заключение прямых договоров — это правильная норма, поскольку она позволяет достичь прозрачности денежных потоков. Ведь наличие посредников, из-за которых увеличиваются транспортные издержки, открывает возможность вывода прибыли “Укрзализныци”. Однако по-прежнему неясно, кто же все-таки будет предоставлять логистические услуги и каким будет механизм их оплаты”, — говорит Андрейченко.

Действительно, несмотря на то, что сейчас вопрос тарифов на перевозки в полувагонах госкомпаний в основном решен, целесообразность существования или УТЛЦ, или шести экспедиторов — остается под вопросом. Вполне логично думать, что логистикой будет заниматься специально созданная для этого компания — УТЛЦ. Однако на деле у нее всегда будет возможность вынудить заказчика обратиться к посреднику. И тогда, несмотря на все правильные установления, система все равно будет работать не на потребителей, а на создателей этой системы.