Приоритетными задачами АМПУ были названы модернизация и развитие портовой инфраструктуры, создание условий и механизмов для привлечения инвестиций, обеспечение равных и конкурентных условий для бизнеса в морских портах, предложения по усовершенствованию отраслевого законодательства, а также усовершенствование системы управления предприятием.

На модернизацию и развитие портовой инфраструктуры запланировано направить 3507 млн.грн. В том числе 929,8 млн. гривен на шесть причалов (1550 м) и 1737,7 млн.грн на четыре проекта дноуглубления в Черноморске и Южном. Правда в сумме получается не 3507 млн.грн, а 2667,5 млн.грн (с презентацией можно ознакомиться здесь).

Согласно закону “О морских портах Украины” АМПУ обеспечивает функционирование морских портов, содержание и использование объектов портовой инфраструктуры государственной формы собственности. Поэтому странно, что приоритетами АМПУ названы те задачи, которые предприятие просто обязано выполнять по закону.

А вот создавать условия и механизмы для привлечения инвестиций законодатель АМПУ не уполномочил. Уже много лет эту задачу не могут решить ни Президент, ни ВР, ни Кабмин. Если это получится у АМПУ, то этому госпредприятию стоит передать полномочия по управлению государством. Включая функции судебной и правоохранительной системы.

Важно, что необходимость преобразований понимают и в Мининфраструктуры. Как процитировала пресс-служба МИУ заместителя министра Надежду Казначееву: “Сегодня наша морская отрасль слегка отстает от конкурентов в регионе, поэтому нам необходимо развивать инфраструктуру, привлекать инвестиции, повышать эффективность работы АМПУ, на что ранее не делался акцент. Уже в этом году нам необходимо начать подготовку к изменению системы управления АМПУ, что станет следующим этапом начатых Министерством действий по корпоративным преобразованиям в аэропорту “Борисполь”, “Укрзализныце” и “Укрпочте”.

По поводу того, что “ранее не делался акцент” в “штабе отрасли” явно погорячились. Именно за последние два года частное инвестирование в порты происходит не благодаря, а вопреки государственной политике. А такого беспредела в отношении портовых операторов со стороны силовых структур как в 2016-м году не было никогда. Вспомним хотя бы ситуацию с компанией Risoil.

В прошлом году Мининфраструктуры фактически заблокировало механизмы привлечения инвестиций. Как отметил в статье в zn.ua председатель правления юридической компании АНК Александр Кифак: “Аренда как основной инструмент инвестирования в портовую инфраструктуру заблокирована под предлогом подготовки к предстоящей концессии и приватизации портов. И какие-либо другие инструменты инвестирования также не применяются. Перспективы внедрения концессионного механизма в портовую отрасль продолжают оставаться весьма туманными.

Это следствие затеянной Мининфраструктуры глобальной кампании по разработке нового закона о концессии и наличие острого ведомственного конфликта интересов, который в принципе ставит под большой знак вопроса судьбу концессионного сценария развития портов в Украине.

Приватизационный путь тоже остается только на уровне декларативных заявлений чиновников, да и выбранный способ приватизации, рассматриваемый сегодня как единственно возможный (приватизация портов как целостных имущественных комплексов), едва ли принесет отрасли ожидаемый результат.

Все происходит на фоне непрекращающихся заявлений чиновников всех уровней о том, что привлечение инвесторов в экономику страны в целом и порты в частности является важнейшей стратегической задачей для Украины. Однако не нужно быть специалистом, чтобы увидеть неувязку между их заявлениями и конкретными действиями. Ведь если допустить, что кто-то хочет создать в украинских портах условия, которые бы максимально отталкивали любых инвесторов от вложения своих средств в развитие портовой инфраструктуры, то вряд ли можно было бы справиться с этой задачей лучше, чем это происходит сейчас”.

Кроме того, зачем “начинать подготовку” к изменению системы управления, а не просто взять и изменить эту систему? А идея с корпоратизицией АМПУ — то же самое, что с таможней или налоговой службой. Ведь у АМПУ нет конкурентов: предприятие не зарабатывает, а получает доходы от портовых сборов. Размер этих доходов зависит от конъюнктуры рынка, суммарного модуля заходящих в порты судов, уровня ставок портовых сборов и курса доллара США.

Доходы АМПУ на 95% формируются за счет поступлений от целевых портовых сборов. За счет этих поступлений финансируется также обеспечение безопасности мореплавания, то бишь обязательства государства. Система во многом напоминает “Укравтодор”. Разница только в том, что акцизы на ГСМ вначале попадают в бюджет, а затем направляются на автодороги. Зато “Укравтодор” в отличие от АМПУ не платит налоги с разницы полученных и потраченных денег.

Причем этот абсурд прописан в приказе МИУ №316 от 27.05.2013 “О портовых сборах”. В пункте 2.7 “Порядка учета и использования средств от портовых сборов” предусмотрено, что “Средства от портовых сборов также используются на возмещение непрямых общепроизводственных, административных, других операционных и финансовых расходов, а также расходов на налог на прибыль”. Выходит налог на налог.

Как видно из нижеприведенной таблицы, при желании можно затянуть согласование финплана АМПУ, заблокировать отдельные проекты, и в результате вместо финансирования (инвестиций) портовой инфраструктуры и безопасности мореплавания искусственно увеличить сумму налога на прибыль.

Финансовые результаты АМПУ в 2015-16 годах, млн. гривен

Кликните на изображение для просмотра документа (pdf)

Так финплан АМПУ на 2015 год был утвержден Кабмином только в сентябре. На начало сентября 2015 года на счетах АМПУ и ее филиалов  находилось 3082,9 млн.грн. То есть почти 9 месяцев без движения лежали 3 млрд, которые могли быть вложены в инфраструктуру, были бы созданы тысячи рабочих мест в компаниях-подрядчиках. И это в ситуации, когда правительство по всему миру искало кредитные средства.

Финплан АМПУ на 2016 год был утвержден в ноябре 2015-го, но на объемы инвестиций это тоже не сильно повлияло. Минфин просто начал затягивать согласование проектов. Так, например, ТЭО дноуглубления в Черноморском (бывшем Ильичевском) порту согласовывалось полтора года.

Как видим, государство в лице АМПУ за два инвестировало в развитие портовой инфраструктуры всего около $50 млн, уплатив при этом $280 млн. в бюджет. При этом лишь одна частная компания — вышеупомянутый Risoil — за эти же два года инвестировала в строительство первой очереди зернового терминала в Черноморске $70 млн.

В этом году объем инвестиций АМПУ должен увеличиться в 7 раз — до 3,5 млрд гривен. Но утверждение финплана-2017 ожидается не раньше мая, а использовать такие средства по целевому назначению возможно только при наличии “политической воли”.

Последний раз такое наблюдалось в 2009 году при правительстве Юлии Тимошенко. Тогда, накануне президентских выборов,  на дноуглубление в портах и судоходных каналах (ГП “Дельта-Лоцман”) было направлено 700 млн. гривен (при курсе 8 грн/$). А стоимость работ значительно превышала мировые прайсы.

При этом, имея такие ресурсы, в 2017 году АМПУ намерена привлечь кредит 50 млн.евро немецкого банка KfW на завершение строительства волнолома на Карантинном молу (контейнерный терминал ГПК Украина).

Обратите внимание, что в презентации АМПУ многие цифры не согласовываются. По многим позициям (проекты со сроком реализации более года) непонятно идет ли речь только о 2017 году или же это общая стоимость проекта.

Если говорить исключительно о дноуглублении, то в порту Южный запланирован объем работ в 3,45 млн.куб.м. на подходном канале и 4.4 млн.куб.м. в акватории (терминал Cargill). По нашим данным, в этом году реально могут быть выполнены 800 тыс. куб.м. на подходном канале и 2,5 млн.куб.м. в акватории.

В Черноморском порту могут быть выполнены работы на подходном канале (500 тыс.куб.м.), но в акватории (2,5 млн.куб.м.) в лучшем случае начнутся ближе к концу года, так как до сих пор не утвержден рабочий проект.

В итоге вместо заявленных и.о. председателя АМПУ Райвиса Вецкаганса объемов капитального дноуглубления в 10,8 млн.куб.м. в лучшем случае будет достигнут показатель в 4 млн.куб.м.

Что интересно, 3 февраля в рамках конференции Ukrainian Dredging Day АМПУ презентовала планы по дноуглублению в 2017 году и там среди прочего были обнародованы планы по эксплуатационному (ремонтному) дноуглублении.

Кликните изображение для просмотра документа (pdf)

Кроме вышеупомянутых планов по капитальному дноуглублению в Южном и Черноморске (10,85 млн.куб.м.) намечено еще 8,7 млн. куб.м. для поддержания глубин в портах и на судоходных каналах — ГСХ “Дунай — Черное море”, Бугско-Днепровский лиманский канал (БДЛК) и Херсонский морской канал (ХМК). Всего почти 20 млн.куб.м. При прошлогоднем рекордном за годы Независимости показателе в 4,4 млн.

В 2017-м такие объемы выполнить нереально даже при наличии необходимого финансирования. Для выполнения такого объема работ необходимо привлечь мировые дноуглубительные компании. У АМПУ еще не утвержден финплан, соответственно не проведены тендерные процедуры. Но главное — иностранным компаниям необходимо время для мобилизации флота и перехода в Украину.

Похоже интересные события произойдут в связи с планами эксплуатационного дноуглубления БДЛК и ХМК в объеме 3,2 млн.куб.м. Еще в конце 1990-х для БДЛК была установлена расчетная ежегодная заносимость в 1,5 млн.куб.м. На самом деле потребность в несколько раз меньше.

В 2000-2003 гг. была проведена масштабная реконструкция канала на всем протяжении (82 км) от Очакова до Николаевского порта. Проходная осадка была увеличена с 9,8 м до 10,3 м, ширина — до 100 м. Были расширены маневровые зоны, углублены якорные стоянки. Весь объем работ за три года составил 9 млн.куб.м. 

В прошлом году объем эксплуатационного дноуглубления на БДЛК составил 285 тыс.куб.м. В настоящее время при паспортной осадке 10,3 м. по каналу проходят суда с осадкой 10,5 м. Поэтому ближе к осени интересно будет узнать реальный объем работ и особенно их стоимость.

В свете обнародованных планов много будет зависеть от нынешнего руководителя АМПУ Райвиса Вецкаганса. Министр инфраструктуры Владимир Омелян представил его коллективу предприятия 12 января, сообщив, что новый руководитель “имеет полную свободу действий”.

На наш запрос по поводу этого назначения в Мининфраструктуры сообщили, что Райвис Вецкаганс работает на основании разрешения на использование труда иностранцев и лиц без гражданства. Это назначение не противоречит положениям устава АМПУ. При этом, предусмотренный законодательством для руководителей подобных АМПУ госпредприятий,  допуск к секретной информации Райвис Вейкаганс не получил.

В МИУ нам также сообщили, что конкурс на определение полноценного руководителя АМПУ пока не может быть назначен, так как должность не является вакантной. Согласно определению Шевченковского райсуда Киева глава АМПУ Андрей Амелин отстранен от должности, но не уволен. По закону исполнять обязанности можно только три месяца, то есть после 12 апреля любое решение Р.Вецкаганса можно оспорить в суде.

Пока не обнародованы условия, на которых Р.Вецкаганс согласился заняться таким неблагодарным занятием как реформирование чего-либо в Украине. По нашим данным пока не отменена зарплата главы АМПУ в 320 тыс.грн, установленная предыдущим руководством предприятия. Но даже эти $12 тыс. не слишком высокий уровень для одного из ведущих морских топ-менеджеров Латвии.

Кроме того, благополучие железной дороги и портов Латвии на 80% зависит от грузов из РФ. Кто работал с россиянами, понимает специфику.

Немаловажно также, что Райвис Вецкаганс начинал карьеру в Балтийском транзитном банке, потом стал директором DNB Nord Bank в Вентспилсе. Многие латвийские банки на протяжении 20 лет были “всесоюзной прачечной” по отмыву денег и только в прошлом году были введены системные ограничения на проведение подозрительных операций.

В 2002-2010 годах Вецкаганс был финансовым директором АО “Вентспилский торговий порт”, холдинга VK Tranzits, а также АО “Латвийское пароходство”. Эти компании контролирует скандальный латвийский политик и бизнесмен, многолетний мэр Вентспилса Айварс Лембергс.

С 2010 по 2016 год нынешний глава АМПУ руководил стивидорными компаниями: “Рижский центральный терминал”, “Рижский контейнерный терминал” и “Рижский угольный терминал”. Интересно, что собственником “Рижского угольного терминала” является Indtec Baltic Coal, которое представляет интересы владельца груза — ОАО “Шахта Заречная” (РФ), которая принадлежит уроженцу Донецка, а ныне — российскому гражданину Виктору Нусенкису.

Как видим, у Райвиса Вецкаганса большой опыт работы с “донецкими”. Поэтому ему несложно будет адаптироваться в Украине и провести решительные реформы АМПУ.