Власти Монголии связывают с продажей лицензий на разработку Таван-Толгой большие надежды. Ожидается, что это поможет разорвать порочный круг, из которого страна не может вырваться уже несколько десятилетий. Дело в том, что Монголия — самая глубинная континентальная страна в мире, со всех сторон она опоясана горными массивами, а четверть ее территории занимает пустыня Гоби. В связи с этим огромное значение для нее имеет развитие железнодорожного транспорта. Однако без экспорта сырья стране не на что строить железные дороги, а разработке ее месторождений препятствует отсутствие транспортной инфраструктуры. Теперь же правительство решило, что продажа лицензии на разработку Таван-Толгой обеспечит средства, необходимые для строительства железной дороги, которая свяжет месторождение со страной компании-покупателя. Тут-то и столкнулись интересы России, Китая, США, Японии, Южной Кореи и “Большой тройки” горнорудных компаний — Vale, BHP Billiton и Rio Tinto.

Основа нынешней железнодорожной сети Монголии — линия Наушки (Бурятия) — Улан-Батор — Дзамын Уд (пограничный переход в Китай). Она является частью транспортного коридора Москва — Пекин и примыкает в районе Иркутска к Транссибирской магистрали, обслуживается российско-монгольским АО “Улан-Баторская Железная Дорога” (АО “УБЖД”). От основной линии имеются ответвления, основное из которых обслуживает Эрденет — построенное при участии СССР предприятие по добыче медной руды. Однако объем перевозки грузов сравнительно невелик — за 2005 год было перевезено всего 16,9 млн. тонн, причём на экспорт пришлось всего 1,5 млн. тонн. Железные дороги в Монголии имеют широкую колею (1520 мм), поэтому для въезда в Китай требуется перестановка вагонных тележек. Сама Трансмонгольская магистраль ныне имеет одну немодернизированную колею (местами рельсы смонтированы на деревянных шпалах) с преимущественно устаревшим подвижным составом, например, тепловозами 2М62М, выпускавшимися в Луганске в шестидесятых годах. Видимо, еще с тех пор Советский Союз потерял интерес к Монголии, и его участие в “УБЖД” стало минимальным. Россия унаследовала права в отношении АО “УБЖД”, но в последние 20 лет никаких серьёзных работ РЖД в Монголии не проводили.

Зато китайцы — не дремали. В последние годы они активно скупают сырьевые ресурсы везде, где это получится, в том числе и в Монголии, а в 2008 году было подписано соглашение о развитии совместных китайско-монгольских добывающих проектов. Горнодобывающая компания Wulong тут же приступила к добыче железной руды в монгольских степях, а Kaiyu с начала 2009 года проводит геологоразведочные работы в этой стране на площади 30 тыс. кв. км. Однако эта активность серьезно насторожила Россию, поэтому, когда весной 2008 года правительство Монголии объявило о намерении продать часть акций Таван-Толгой на открытом тендере, российские компании резко активизировались в этом направлении.

Фактически первой пришла на Таван-Толгой BHP Billiton — еще в 1990-х компания получила право на разработку месторождения, но позднее сочла этот проект экономически нецелесообразным: низкие цены на уголь не оправдывали крайне высоких расходов на его добычу и транспортировку. Затем, в 2006 году, месторождением заинтересовалась российская “Северсталь”, позднее к числу соискателей лицензии присоединились “Базовый элемент” и “Ренова” — эти компании даже объединились в консорциум для освоения Таван-Толгоя. Затем сырьевой бум вернул в Монголию BHP, за ней подтянулись Vale, Shenhua Group и Ivanhoe Mines. Однако до приватизации дело так и не дошло — этому помешали несовершенство приватизационного законодательства и нежелание властей допускать на свою территорию иностранных инвесторов.

Да и сейчас вопрос о лицензиях на разработку крупных монгольских месторождений и доли государства в соответствующих предприятиях остается камнем преткновения между двумя основными политическими силами Монголии: Монгольской народной революционной партии (МНРП, выступают за государственное участие) и прозападной Демократической партии Монголии (выступает за приватизацию месторождений). Противостояние между ними вылилось в организацию “революции юрт” в июле 2008 года: после того, как на парламентских выборах МНРП победила с большим преимуществом, Демократическая партия обвинила ее в подтасовках. Политический кризис удалось преодолеть только путем создания коалиционного правительства, однако вопрос о принципах управления месторождениями не решен до сих пор.

Как бы там ни было, весной 2008 года правительство объявило о намерении продать часть акций Таван-Толгоя на открытом тендере, рассчитывая таким образом получить деньги на строительство железной дороги, которая свяжет месторождение со страной компании-покупателя. Однако действующие в Монголии законы нуждаются в коррекции норм об участии зарубежных компаний в добыче полезных ископаемых. Необходим также пересмотр тендерной процедуры, которая должна обеспечить прозрачность конкурса. Пока власти страны определили точно только сохраняемую за государством долю собственности в месторождении — 51%. Остальное пока неясно, но сейчас правительство консультируют Deutsche Bank и JP Morgan.

Разумеется, эксперты предупредили монголов, что сейчас не самое удачное время для продажи: цена будет ниже, чем во времена бума. Ожидается, что за 49% правительство получит до 2 млрд. долларов, плюс постоянные доходы от использования мажоритарной доли шахты, остающейся в распоряжении государства. Тем не менее в начале 2009 года власти активизировали подготовку к продаже месторождения — к этому их подтолкнул серьезный дефицит бюджета, который образовался из-за падения мировых цен на медь. Но хотя кризис и обвалил сырьевые рынки, монгольские ресурсы остаются привлекательными для иностранных компаний. Они понимают: рано или поздно, кризис завершится, а сейчас лицензии можно приобрести дешевле, чем во времена бума. Поэтому в январе, когда правительство Монголии начало собирать предложения возможных инвесторов по разработке Таван-Толгоя, в страну слетелись не только российские компании, которые интересовались этим месторождением еще в 2006 году, а и гиганты мировых масштабов. Так, заявки подали, в частности, японские группы Sumitomo и Itochu, американская Peabody, китайская Shenhua Energy, бразильская Vale, швейцарская Xstrata, а также австралийские Rio Tinto и BHP Billiton.

Такой интерес вполне оправдан: запасы Таван-Толгой оценивались в 5-6 млрд. тонн, из которых 40% составляет коксующийся уголь. Правда, по некоторым сведениям, разведанные запасы этого месторождения не превышают 900 млн. тонн, но и этот объем представляется значительным. Минус — в другом: Таван-Толгой находится в южной части Монголии, в пустыне Гоби, в 250 км от границы с Китаем, и для его разработки необходимо инвестировать значительные средства в создание транспортной инфраструктуры. Тем не менее эта проблема будет решена: все инвесторы готовы пойти на дополнительные расходы, которые могут составить до 3 млрд. долларов.

Однако сделать это можно по-разному. Российские компании и прежде всего РЖД предлагают строить ответвление от уже действующей Трансмонгольской магистрали, рассчитывая таким образом вывести транспортные потоки на Транссиб и российские порты Дальнего Востока. Японские, китайские и корейские потребители заинтересованы в том, чтобы присоединить Таван-Толгой к китайской железнодорожной магистрали, проходящей южнее границы с Монголией — таким образом будет обеспечен выход на намного более ближние китайские порты в заливе Бохай.

Потенциальные инвесторы из Китая, Кореи и Японии остро нуждаются в импорте угля, особенно — коксующегося. Каждая из корпораций “большой тройки” стремится нарастить свою базу резервов. Россия же осознала, что может утратить свои позиции в Монголии, где сосредоточена четверть мировых запасов урана. Поэтому в игру включились Российские железные дороги (РЖД). В марте госмонополия подписала с правительством Монголии несколько соглашений по вопросам развития инфраструктуры и поставок подвижного состава.

Однако монгольские власти успешно осваивают науку дипломатии. И 30 марта председатель совета директоров компании DB international Мартин Бае и глава правления монгольской компании “Энержи ресорсес” Оджаргал подписали договоренности о финансировании и строительстве железной дороги от группы месторождений Таван Толгой, причем совсем не по тому варианту, о котором ранее власти договорились с РЖД. Монгольский премьер попросил германскую сторону разрешить вопрос о предоставлении Монголии гарантии на экспортный кредит из Германии в использовании немецкой техники и оборудования. Немцы с одобрением приняли предложения монгольского премьера о расширении сотрудничества, заявив о возможности создания совместного предприятия и кредитования проектов. Слово — за РЖД.

Продолжение следует.