Внезапный отъезд по вызову из центра. Небольшой доклад в Малом Совнаркоме. Прощальная сцена и цыпленок на дорогу. Поедем с комфортом.
“Двенадцать стульев”, Ильф и Петров
Ситуация, когда крупнейшей государственной транспортной монополией — “Укрзализныцей” — управляет команда менеджеров-выходцев из структур ее крупнейшего клиента — СКМ Рината Ахметова (на “Метинвест” и ДТЭК приходится более четверти грузооборота госкомпании) — ненормальна по определению. Здесь даже не нужно разводить традиционное “бла-бла-бла” про деолигархизацию — она провалена полностью и бесповоротно. Речь идет о типичном конфликте интересов, который очевиден даже без обязательств, взятых Украиной летом 2022 года в качестве потенциального кандидата в Евросоюз.
Еще в августе 2021 года мы рассказывали о десанте менеджеров Ахметова в правление “Укрзализныци” в лице уже упомянутого Камышина и выходца из ДТЭК Ореста Логунова, который занял место члена правления “Укрзализныци” по техническому развитию, сервису, обновлению и строительству подвижного состава. Чуть позже к ним присоединился экс-гендиректор “Медиа Группы Украина” Евгений Лященко, который стал финансовым директором УЗ.
Классика жанра неформальной прихватизации госсобственности — верное тебе первое лицо плюс свои люди на денежных потоках и ключевых закупках.
В начале 2022 года в набсовет госмонополии в качестве “независимого члена” вошел Анатолий Амелин, который не один год проработал в структурах близких к “Уважаемому” (типа “Альтаны Капитал”). Кстати, именно Амелин, уже будучи в НС “Укрзализныци”, непосредственно участвовал в процессе контролируемого банкротства компании-собственницы “Укртелекома” Ахметова.
И все это, не считая десятков назначений внутри вертикали УЗ рангом пожиже типа глав департаментов.
Справедливости ради в какой-то момент сложилось впечатление, что Камышин готов пойти против бывшего работодателя. В июле прошлого года Мининфраструктуры согласовало повышение грузовых тарифов на 70%, которое обойдется лишь одному ахметовскому “Метинвесту” примерно в 110 млн долларов дополнительных расходов на транспортировку сырья и готовой продукции в год. И если до войны “СКМ” успешно сдерживал рост тарифов УЗ за счет серых и черных PR-кампаний, то в этот раз все прошло на редкость благостно. Как признавался один из руководителей “Укрзализныци”, “мы даже немного удивились, что они не начали нас мочить”.
Как мы видим в итоге, в рукаве у Ахметова притаился туз поинтересней чем публичный вой об убытках конкретно взятого миллиардера на фоне войны. Неожиданное бегство Камышина в Европу позволяет окончательно отправить планы повышения тарифов в унитаз. Тем паче что пока он был главой правления Александр тоже вполне эффективно саботировал данную инициативу.
Достаточно сказать, что несмотря на решение Мининфраструктуры, “Укрзализныця” не заложила повышение грузовых тарифов в свой финплан на 2023 год. Как признавался уже упомянутый выше финдиректор УЗ Евгений Лященко: “Мы понимаем, что было бы правильно включить рост тарифов в финплан, но нам нужно ещё дообсудить этот вопрос с рынком”. Видимо, “рынок” правильно читать как “Ахметов”.
Теперь же историческая справедливость окончательно восторжествует. После бегства Камышина “Укрзализныцю” возглавил тот самый Лященко. И понятно, что при таком руководителе УЗ и “Метинвест”, и ДТЭК и тем более Ахметов уж точно могут спать спокойно. Он плохого не допустит. Убытки “Укрзализныци” от перевозки грузов “Уважаемого” покроет как обычно казна. Ведь недаром еще с августа 2022 года Лященко непрерывно талдычит о необходимости господдержки УЗ.
А Камышин пока перекантуется в безопасной Европе. Тем более, что как мы знаем по ДТЭКовским делам (типа “Роттердам+”), оттуда выдачи нет.