НОВОСТЬ

Китай намерен стать лидером мирового рынка морских перевозок

[09:40 26 декабря 2017 года ]

Европейские банки, долго доминировавшие в секторе финансирования строительства, покупки и аренды судов, сокращают присутствие в отрасли, китайские в текущем году потратили на эти цели на 33% больше, чем в 2016 г. По данным Industrial & Commercial Bank of China (ICBC), они выделили судовладельцам $20 млрд, а в 2008 г. эта сумма исчислялась лишь несколькими миллионами долларов, пишет The Wall Street Journal.

Данные ICBC включают только лизинговые сделки, т. е. фактически кредиты судовладельцам на строительство и приобретение кораблей, которые в период действия договора лизинга остаются в собственности банков-лизингодателей. Статистики по двусторонним кредитам, кредитам под залог судов и прочим видам привлечения финансирования нет. Однако, по данным аналитической фирмы Marine Money, на китайские банки, такие как ICBC, China Minsheng Banking Corp., Bank of Communications и China Merchants Bank, приходится около четверти мирового сектора финансирования судоходной отрасли, который она оценивает в $200 млрд в год, т. е. в $50 млрд, сообщают Ведомости.

Трем крупнейшим лизинговым компаниям Китая — ICBC Financial Leasing, Minsheng Financial Leasing и Bank of Communications Financial Leasing принадлежит более 800 судов стоимостью $23,6 млрд. Стоимость флота ICBC выросла с $600 млн в 2009 г. до $10 млрд в 2017 г. У Minsheng Financial Leasing с 2014 г. — вдвое и достигла $6 млрд (более 300 кораблей), сообщил гендиректор компании Джерри Ян.

Крупнейшие флоты пока по-прежнему принадлежат европейским банкам: норвежскому DNB, шведскому Nordea и французскому BNP Paribas. Но активность Китая не остается незамеченной. “Это беспрецедентный сдвиг в судоходном деле. Сначала были экспортные кредиты, затем несколько западных банков-владельцев, а теперь Китай становится основным финансистом на рынке как новых, так и подержанных судов”, — говорит консультант из Нью-Йорка Бэзил Каратзас.

Некоторые европейские банки, бывшие крупными игроками, — например, британские Royal Bank of Scotland Group и Lloyds Banking Group — и вовсе покинули сектор. Немецкие HSH Nordbank и Nord/LB Group сокращают флоты: у HSH стоимость уменьшилась с 17 млрд евро на конец 2016 г. до 12 млрд в сентябре, у Nord/LB — с 16,8 млрд до 13,3 млрд евро. “У европейских банков теперь почти невозможно привлечь большие суммы, и на их место приходят другие, в частности китайцы”, — говорит Сорен Скоу, гендиректор датской судоходной компании A.P. Moeller-Maersk.

Европейские банки уходят из-за длительного спада в секторе: избыток мощностей ведет к снижению ставок фрахта и росту инвестиционных рисков. Китайские банки тоже могут пересмотреть подход, если ситуация не улучшится, считает Мэтью Макклири, президент Marine Money: “Вместе с флотами китайских лизинговых компаний растет и вероятность дефолтов, которые неизбежны в такой циклической отрасли, как судостроение. Посмотрим, как они справятся с этими дефолтами, особенно в тех случаях, когда придется проходить через банкротство”.

Но пока эксперты ждут роста активности китайских банков. У них много денег, экономика и промышленность Китая быстро растут, а если возникнут проблемы, банки могут передать корабли государственным операторам или отдать на металлолом в обмен на госсубсидии. “Китай контролирует до 40% мировых судостроительных мощностей. Это позволяет ему представить, где он хочет оказаться в плане финансирования отрасли”, — говорит Арли Стерлинг, президент бостонской консалтинговой компании Marsoft.

В судоходной отрасли личные отношения банкиров и судовладельцев играют большую роль, поэтому эксперты полагают, что некоторые компании могут переехать в Азию, чтобы наладить более тесные связи с китайскими финансистами. “Теперь ваш банкир не живет рядом и вы не можете встретиться за чашкой кофе, чтобы обсудить дела, — сказал на ноябрьской конференции в Гамбурге Мартин Крогер, управляющий директор Немецкой ассоциации судовладельцев. — Это полностью меняет все подходы и образ мышления”.