Почтовый дилижанс

Всякий раз после смены власти в стране в портах начинаются кадровые рокировки. Так было при президенте Ющенко, когда к начальникам подсаживали “смотрящих”. Так происходило при Януковиче, когда “донецкие” взяли порты под свой контроль. Примерно то же самое наблюдается и при президенте Порошенко. При нем в порт зашли — “винницкие”. Пока в Одесский. Но если предыдущая власть расставляла на хлебные места своих людей из морской среды, то нынешняя — прислала почтовый дилижанс. 

Зашедшая команда ранее реформировала “Укрпошту”, теперь — порт. Правда, в их риторике слов “реформа” нет. С их точки зрения бухгалтерия предприятия — она и в Африке бухгалтерия. Потому ничего удивительного нет, что они, без профильного образования и опыта работы, пришли управлять портом. Меж тем, освоившись, они поняли, куда попали. И все же их первые заявления шокировали бизнес. Их видение развития порта — это возврат в прошлое.

В порту снова популярна уже ставшая легендарной фраза “Дай доллар с тонны”. Как в знаменитом “Золотом теленке”: “Дай миллион!” Как говорят портовики, “винницкие” почему-то уверены, что одесская команда, управлявшая портом много лет, имела с тонны перевалки груза свой доллар или полдоллара. Понятно, что такого рода “откат”, который за годы независимости Украины не раз озвучивали частным стивидорам власть имущие, — чересчур огромные суммы, учитывая объемы перевалки. Но суть знаменитой фразы в ином. Украинские порты с нынешней моделью управления чиновники продолжают воспринимать как дойную корову. А потому их логика предельно проста и понятна: порулили — дайте другим.

Словом, нынешняя кадровая политика государства — провальная. 

Ее цель — взять под контроль порты и денежные потоки. А еще завести туда свои компании под флагами иностранных государств. Эта схема засветилась с иностранной дноуглубительной компанией, выигравшей тендер на работы в порту “Южном”. А потом оказалось, что из нее “выпирают уши” народного избранника. Приблизительно то же самое намечается и в Одесском порту. А для этой цели там нужны свои глаза и уши.

Но как узок круг профессионалов… 

С сентября прошлого года ГП “Одесский морской торговый порт” (ГП “ОМТП”) возглавляет депутат Винницкого горсовета, бывший исполняющий обязанности гендиректора “Укрпошты” Игорь Ткачук. (Это родной брат народного депутата от партии БПП Геннадия Ткачука.) И.Ткачук уволился из почтового ведомства летом 2016 года, после того как проиграл конкурс на должность руководителя УГППС “Укрпошта”, несмотря на то, что управлял этим предприятием и занимал другие должности с 2014 года.

Более того, после его ухода, в августе 2016 года, было открыто уголовное дело по факту растраты имущества в особо крупных размерах должностными лицами “Укрпошты” совместно с представителями ряда фирм. Следственное управление Нацполиции установило, что высшие должностные лица этого предприятия на протяжении 2015—2016 годов через тендеры организовывали закупку бытовой химии по завышенным ценам в интересах определенных коммерческих структур. Девятого сентября Печерский районный суд г. Киева по ходатайству следователя по особо важным делам ГСУ Нацполиции по согласованию с Генпрокуратурой дал согласие на обыск в “Укрпоште”. А уже 14 сентября премьер-министр Владимир Гройсман своим распоряжением дал добро на назначение И. Ткачука на пост и. о. директора ГП “ОМТП” (Одесский морской торговый порт). “Согласиться с предложениями министра инфраструктуры”, — сказано в циркуляре. Меж тем Владимир Омелян в своих комментариях в СМИ заявил, что назначение Ткачука — это “управленческое решение на основе рекомендаций Кабмина”.

Как бы там ни было, но почтовый дилижанс прибыл в Одессу по расписанию. Основной костяк — бывшие работники “Укрпочшы”. Среди них правая рука Ткачука — Александр Зубик, возглавлявший ранее Киевское отделение “Укрпошты”, а до этого — департамент безопасности данного предприятия, в прошлом бывший сотрудник Винницкого УБОП, а также Дмитрий Чалый, бывший коммерческий директор “Укрпошты”, и другие лица.

Уже пять месяцев, как эта почтовая команда стоит у руля ГП “ОМТП”. Однако, освоившись, она, к своему большому удивлению обнаружила, что госпредприятие под названием “Одесский морской торговый порт” не переваливает грузы. И что возможности их команды довольно-таки ограничены. В их ведении плавмастерские, автобаза, убитые цеха бывшего судоремонтного завода, учебный центр, социальные объекты, здания и техника, сданные в аренду частным компаниям. И единственный лакомый объект — это портофлот для обслуживания заходящих в порт судов. Он приносит основную прибыль. Все остальное, а именно — стратегические объекты (акватория, причалы), а также нефтегавань, пассажирский комплекс и многое другое, а главное — диспетчерская находятся в ведении администрации порта, то есть одесского филиала ГП “АМПУ” (Администрация морских портов Украины”).

А потому, как только появилась возможность (благодаря приходу Райвиса Вецкаганса) команда И.Ткачука тут же расширила свое присутствие и вошла в администрацию порта. Правда, на время проведения аудита.

Проверку организовало Министерство инфраструктуры с целью, как поясняют портовики, найти компромат на действующего начальника администрации Одесского порта Михаила Соколова. По этой причине он до окончания аудита отстранен от должности. А на его место временно назначен вышеупомянутый А.Зубик из команды И.Ткачука. В двух словах — как это было.

Только что назначенный и. о. начальника ГП “АМПУ” Р. Вецкаганс 13 января посетил Одесский порт, провел совещание, после чего Соколов был поставлен перед выбором: “Пиши заявление об уходе, не напишешь — будет запущен другой механизм увольнения”. Так была начата шестая по счету за последние два года министерская проверка. О ее результатах, надо полагать, станет известно не сегодня завтра. И станет понятно, кому все же достанется кресло начальника администрации Одесского порта. Но уже ясно, что за правильной министерской риторикой и европейской внешностью скрываются все те же банальные договорняки.

Интрига лишь в том, сохранят ли “винницкие” полученное во временное пользование кресло начальника администрации порта. От этого будет зависеть их влияние и вес в порту. А потому для удержания позиций может быть проведена такая рокировка: И.Ткачук идет на администрацию порта, а его заместитель А.Зубик возвращается на место Ткачука. Во всяком случае, такую шахматку рисуют портовики, гадая на кофейной гуще. Поскольку должность главы филиала АМПУ назначаема, а директор ГП “ОМТП” должен пройти конкурс. Напомним, И.Ткачук сегодня лишь исполняет обязанности директора. Контракт с ним не подписан, и все сроки пребывания в статусе и. о. (не более трех месяцев) истекли. Чтобы иметь законное право и далее управлять предприятием, необходимо пройти конкурс.

А есть ли шансы?

Что касается вышеупомянутой рокировки, то все будет зависеть от того, как поведет себя и.о. руководителя АМПУ
г-н Вецкаганс. Перед ним, как известно, поставлена задача сформировать новую профессиональную команду. Если он допустит “винницких” к управлению администрацией порта, это будет свидетельствовать о том, что он стал заложником политических договоренностей и, что еще хуже, инструментом в руках тех, кто доит порты.

Но тут все возможно, учитывая заявление В. Омеляна о кадровой политике в государстве. Хотя сам министр обещал, что она будет сверхпрозрачной, назначения будут проходить на конкурсной основе, главным требованием будет высокая квалификация и выбирать будут лучших. А по факту — как укажут, так и будет. И г-н Вецкаганс это уже продемонстрировал. Не успев ступить на украинский порог, он сразу свой “гнев” обрушил на Одесский филиал АМПУ. Хотя шум в стране, как известно, стоял вокруг филиала в порту “Южном”, в связи с дноуглублением.

Что же касается шансов “винницких” пройти конкурс на должность ГП “ОМТП”, то здесь тоже не все так просто. И.Ткачук уже проиграл один — на должность руководителя “Укрпошты”. Не помогло и блокирование данного конкурса через суд членом его команды Дмитрием Чалым. Он тоже в нем участвовал, будучи на тот момент коммерческим директором “Укрпошты”. Сегодня в порту он также заместитель Ткачука по коммерческим вопросам. Так вот, их неудачное участие в конкурсе и его блокировка лишь прибавило им негатива.

Тогдашний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский назвал происходящее “кражей реформ”. На своей страничке в Facebook он написал, что министерство оспорит решение суда. “Но каждый день, потраченный на борьбу, это день, украденный у реформ, у нашего будущего людьми, которые пекутся только о собственных коррупционных интересах”, — заявил он.

Надо сказать, что и нынешний министр инфраструктуры Владимир Омелян не в восторге от прихода команды Ткачука в Одесский порт. Его комментарии такие же нелицеприятные. “Это цена политических компромиссов, — сказал он в интервью сайту “Цензор”. — Я готов поддержать любого человека — качественного. И абсолютно неважно, это человек Гройсмана, или президента, или “Народного фронта”. Но преимущественно суют всякий мусор. С этим большая проблема”.

Кстати, в порту И.Ткачука воспринимают как человека Гройсмана. Во всяком случае, его команда, со слов портовиков, так себя позиционирует. Но дело не в этом. А в том, что новая метла может мести по-новому, если знает, куда и как, а главное — не в ущерб порту. В этой связи 10 февраля заседал совет порта. Это консультативный орган, в который входят начальник администрации порта, капитан порта и представители предприятий всех форм собственности, работающих в порту. Среди них стивидорные компании с иностранными инвестициями — немецкими, американскими, британскими. Проекты, реализуемые ими в Одесском порту, финансируются международными финансовыми организациями — EBRD, KFW, IFC. Они являются членами американской, британской и немецкой торговых палат в Украине, членами Европейской бизнес ассоциации.

Так вот, совет порта по итогам заседания единогласно принял решение обратиться в Кабмин, Мининфраструктуры, Минэкономики и его комитет по назначению руководителей с просьбой незамедлительно объявить конкурс на замещение должности директора ГП “ОМТП”. Главный аргумент — развитие порта без профессионального и легитимного руководства, не имеющего долгосрочного контракта, невозможно. Они просят, чтобы претенденты на пост руководителя имели высокую квалификацию, опыт работы в портовой отрасли и наличие программы развития ГП “ОМТП”, которая заранее должна быть представлена и рассмотрена советом порта. По закону план развития каждого порта формируется на основании согласованной позиции членов данного совета.

За решение о проведении конкурса проголосовал и сам Ткачук, и Зубик. После заседания совета порта в Интернете даже появилась информация, что стивидоры поддерживают кандидатуру И.Ткачука на должность директора ГП “ОМТП”, что не соответствует действительности. 

 “Открытие Америки”

Меж тем, пока время “Ч” не наступило, И.Ткачук и его команда решили публично заявить о своих планах и проектах. Словом, о 100 днях работы, два месяца из которых ушли на знакомство с предприятием, — не в счет. И.Ткачук уже дал несколько интервью различным изданиям, и даже сделал ряд громких заявлений. Все бы ничего, да только озвученное им идет в полный разрез с реформой портовой отрасли. А также программными документами правительства, профильного министерства и коалиционного соглашения, подписанного парламентским большинством. Его ведь никто не отменял. То есть всеми властными субъектами. Благодаря их договоренностям и формируется нынче кадровая политика государства. И благодаря ней команда “винницких” оказалась в Одессе, но при этом почему-то формирует свои правила игры, заставляя бизнес и инвесторов гадать на кофейном суррогате: что все это значит?

Дело в том, что И.Ткачук, попав в порт, был сильно поражен увиденным. В первую очередь тем, что ГП “ОМТП”, которое он возглавил, не переваливает грузы, что стивидорными операциями занимаются исключительно частные компании и что все находится в аренде. “Ситуация уникальная не только для нашей страны, но и для всего мира”, — заявил он недавно в интервью “Урядовому кур'єру”. С его слов, Одесский порт — единственный в Украине, не занимающийся сам перевалкой грузов. “Я уже застал такое статус-кво, когда меня в сентябре прошлого года назначили начальником порта. Возможно, в 90-х годах это был определенный выход. Времена были трудные, и необходимо было использовать какие-либо возможности, чтобы загрузить порт работой. Но ныне государственное предприятие, которое также является стивидорной компанией, но не занимается само перевалкой грузов, — это какой-то нонсенс”, — подытожил Ткачук.

Более того, он считает, что ситуацию непременно следует исправить. Ведь предприятие должно зарабатывать деньги, а не просто сидеть на арендных отношениях. Тем более, что и сидеть там особенно не на чем, считает он. Прибыль от сданных в аренду активов не достигает и десятой части в общей структуре доходов. На арендную плату приходится порядка 8%. На автобазу, плавмастерские и учебный центр — 2%. Основную прибыль ГП “ОМТП”, а это 90% доходов, дает портовый флот, прежде всего буксиры. Да и тот, мол, хотят отдать в частные руки.

А зачем? — удивляется И.Ткачук. Если госпредприятие, дескать, само может зарабатывать и на перевалке, и на буксировке, и на ремонте судов, и вообще на всех услугах, оказываемых портом. В порту даже создана специальная группа под его руководством, работающая над созданием новых проектов. Он, конечно, не против инвестиций, но государственные интересы превыше всего…

Но зачем изобретать велосипед?

Поясним, что Одесский порт — это не только ГП “ОМТП”. И это вообще не предприятие, как было в советские годы. Сегодня порт — территория, в границах которой субъекты различных форм собственности обслуживают суда, грузы, пассажиров. И доходы любого порта — это совокупный доход всех предприятий, работающих на его территории. А финансовый результат — это общие их отчисления в бюджеты всех уровней. Сюда же входят портовые сборы и плата за причалы и другую стратегическую инфраструктуру. Так вот, их как раз собирает АМПУ. Они в ГП “ОМТП” не поступают. Ему идет лишь 30% арендной платы за береговое имущество, остальные 70% — в госказну. И суммы немалые, судя по оценке регионального отделения ФГИ в Одесской области. По итогам 2016 года, одесское отделение — лидер в стране по поступлениям в бюджет. Рекорд обеспечила, в том числе, арендная плата. В основном благодаря предприятиям морехозяйственного комплекса. А сама Одесса впервые по объему арендной платы обошла Киев.

Показатели грузоперевалки тоже говорят сами за себя. Вот данные за 2016 год. Одесский порт перевалил 25,3 млн тонн. Николаевский — 22,4 млн. И в этих портах нет государственных операторов. Там, где они есть, цифры иные. К примеру, порт “Черноморск” (Ильичевский), который раньше был впереди Николаевского, перевалил 15,9 млн. Здесь по-прежнему работает государственный стивидор (ГП “МТП “Черноморск”). Его показатель — 6,6 млн тонн. В остальных портах — Мариуполе, Бердянске, Херсоне, Ольвии, Измаиле, где перевалка грузов преимущественно осуществляется государственными предприятиями, объемы вообще в 3—6 раз меньше, чем в Одесском порту.

С каждым годом доля государственных стивидоров в общих объемах грузооборота сокращается. В Одесском и Николаевских портах, повторимся, она давно сведена к нулю, и их результат — налицо. Ибо государственные операторы не могут конкурировать с частными на равных. В интервью журналу “Порты Украины” директор ГП “МТП “Черноморск” Сергей Крыжановский заявил, что государственный оператор всегда будет проигрывать в плане гибкости, скорости принятия решений в условиях постоянно меняющегося рынка, бюрократических процедур и многого другого. “Наша главная задача, — сказал он, — обеспечить эффективное использование госимущества. А вся производственная деятельность по обслуживанию бизнеса должна уйти в руки частных операторов”.

Как яхту назвали, пусть так и плывет

Дело в том, что портовая реформа, стартовавшая в 2013 году, должна была завершиться передачей всех производственных функций, включая грузоперевалку, в частные руки. Это мировая практика. Но власти смогли лишь создать АМПУ, причем монстра в виде надстройки, сконцентрировав в его руках все портовые сборы. Хотя цель ставилась — отделить административные функции от хозяйственных. Но власти этот процесс так и не довели до конца. Поэтому фактически функции госпредприятия по управлению казенным имуществом оказались размыты между филиалами АМПУ и ГП МТП (ГП “Одесский МТП”, ГП “МТП “Черноморск”, ГП “МТП Южный” и т. д.) По этой причине в ряде портов установилась двоевластие. Более того, все эти ГП МТП унаследовали старые вывески, хотя названия этих предприятий давно не соответствуют их функциям. Отсюда путаница. Поэтому и “винницкие” думали, что они возглавили Одесский порт, а на самом деле — одно из госпредприятий.

Более того, береговое имущество ГП “ОМТП”, как и других ГП МТП, государство собирается продать. Но никак не может этот процесс сдвинуть с места. А речь-то идет о складах, кранах, бытовках, которые в аренде у стивидоров. Что же касается портофлота, и в частности буксиров ГП “ОМТП”, вокруг продажи которых еще в прошлом году поднялся шум (об этом ниже), то в других портах, он вообще на балансе АМПУ.

Но, заметим, у кого бы он ни находился, доходы от буксировки напрямую зависят от обработки флота стивидорными компаниями. И чем больше судов зайдет в порт, тем больше доходов получит предприятие, у которого буксиры и другой малый флот. В Одесском порту — их получает ГП “ОМТП”.

В общем, игра с грузопотоками, которые заводят в порт стивидоры, а точнее — с грузоперевалкой, которую И. Ткачук планирует вернуть госпредприятию (его команда работает над расчетами), может обернуться потерей доходов для всех. Пример тому — порт “Черноморск”. Там с частником, оперировавшим контейнерным терминалом, приключилась целая история. Его изгоняли, возвращали, с ним судились, входили в долю (когда в порт зашли “донецкие”), и в итоге огромные мощности сегодня простаивают. Если Одесский порт за прошлый год обработал контейнеров на уровне более 480 тыс. TEU, то порт “Черноморск” мизер — 18 тыс. TEU.

При этом подчеркнем, что в развитых странах государство и муниципалитет являются лишь балансодержателем портового имущества, которое в основном либо сдается в аренду, либо в концессию. А вся производственная сфера, в том числе перевалка грузов, находится в частных руках. Иными словами, государство получает свой фиксированный платеж. А риски от падения грузопотоков несет в большей степени частник. Поэтому и в Украине ставится задача исключить ГП МТП из списков предприятий, не подлежащих приватизации. Но, как известно, правительственный законопроект, кстати, подписанный В.Гройсманом, лежит мертвым грузом в парламенте. А что касается концессии, то чиновники уже который год никак не могут то ли ее осилить, то ли освоить, а потому портовая реформа топчется на месте.

Судя по словам министра В.Омеляна, против реформ те, кто зарабатывает на государственных ресурсах. Золотые слова! Только кто эти люди?

Бизнес на буксирах

Когда в порт зашла команда И.Ткачука, уже было известно о намерениях Министерства инфраструктуры привлечь к обновлению буксирного флота компанию DP World (ОАЭ). Напомним, еще 22 июня 2016 года между дочерней компанией этой группы, P&O Maritime, и ГП “ОМТП” был подписан меморандум о сотрудничестве. В рамках этого соглашения арабская компания изучила возможности инвестирования в буксирный флот. И 10 октября изложила свои предложения в письме на имя министра инфраструктуры В. Омеляна и директора ГП “ОМТП” И.Ткачука. А уже 13 октября в Киеве состоялась встреча на более высоком уровне между министром инфраструктуры и главой правления, директором DP World Султаном Ахмед Бин Сулайем. По ее итогам был подписан меморандум о взаимопонимании.

Тогда же, в октябре, и стали известны подробности соглашения, просочившиеся в прессу. С критикой выступили нардепы. И даже потребовали открыть по данному факту уголовное дело. Так вот, все думали, что команда И. Ткачука как раз и пришла в порт, чтобы обеспечить передачу буксиров компании DP World. Ан, нет. Ставилась ли перед ними такая цель, нам неизвестно. Но “винницкие” по этому поводу хранили молчание. Лишь после публичной дуэли В. Омеляна и В. Гройсмана (возможно, так совпало) И. Ткачук вдруг раскритиковал сделку, назвав ее “бизнесом по-украински”.

Он заявил, что инвестора интересуют не буксиры, а бизнес в акватории Одесского порта. Ведь он приносит ГП “ОМТП” порядка 15—16 млн долл. в год. “Государство его продает, и больше на нем не зарабатывает, никогда”, — пояснял Ткачук.

Министр Омелян, приложивший немало усилий, чтобы привлечь к инвестированию в порты крупнейшего мирового оператора, был возмущен. Он прямо заявил, что против обновления изношенного флота выступают те, кто на нем зарабатывает. По словам министра, на госпредприятии не прекращается разворовывание средств. Зарабатывают деньги на краже топлива, на бесконечных ремонтах, непрозрачных платежах. Меж тем, уверен министр, Украина рискует потерять крупнейшего портового оператора, который намерен инвестировать и в “Черноморск”, и в “Южный”. В последнем арабскую компанию интересует концессия ГП “МТП “Южный”. Поэтому неудача с буксирным флотом может поставить крест на дальнейшем сотрудничестве.

Но, как оказалось, противодействие инициативе министра по продаже буксирного флота объясняется и другими, более вескими причинами.

Дело в том, что примерно в конце прошлого года в акваторию Одесского порта зашла некая частная компания, которая успела перетянуть на себя порядка 20—30% буксирных операций. Но дело даже не в этом. Хотя это большие суммы. Частные буксирные компании сегодня работают в акватории и Николаевского порта, и “Южного”. Проблема в том, что частично работу за частника выполняют буксиры порта, а деньги за услуги идут частнику. А если учесть, что час работы одного буксира стоит порядка 20 тыс. грн, а в проводке большого судна участвует две-три единицы, то можно представить, каковы суммы дохода и “отката”. Но если даже частник и платит портофлоту за использование его буксиров, то в лучшем случае 400 долл. в час. То есть за три работающих буксира по два часа 2400 долл., а с судовладельца при этом он получает минимум 10 тыс. долларов.

Так это или не так, вопрос к силовикам. Но то, что эта информация гуляет по порту, факт. И те, кто эту суперсхему покрывает, понятное дело, в доле. Говорят, что СБУ уже в курсе, и отслеживает всю цепочку.

За коллективом — как за каменной стеной

Меж тем на фоне всего происходящего винницкая команда сделала главный ход. Она заручилась поддержкой трудового коллектива. И.Ткачук задолго до работы в “Укрпоште” длительное время в своей родной Виннице возглавлял различные профсоюзные организации. Так что тут у него все срослось. Тем более, что сразу по приходу в порт он поднял трудовому коллективу зарплату почти на 40%. Увеличил страховку на каждого работника, выдал помощь на оплату взлетевших тарифов на оплату коммуналки. Выделил солидную помощь портовикам — участникам АТО. В общем, список “добрых дел” у него огромный.

При этом И. Ткачук отказался назвать размер своего жалованья, а также своих заместителей и помощников, которые вместе с ним прибыли в Одесский порт. Насколько известно, предыдущий директор получал с надбавками порядка 35 тыс. грн в месяц. Видимо, у нового руководства цифры на несколько порядков выше. А иначе зачем скрывать то, что рано или поздно все равно придется выставить на обозрение? Ведь в этом году руководители и менеджеры государственных предприятий должны будут заполнить свои электронные декларации, и указать не только зарплату, но и другие доходы. Или все же есть чего бояться? Ведь еще свежи в памяти озвученные министром инфраструктуры В. Омеляном оклады в размере 200—300 тыс. грн и премии от 700 тыс. до 1,5 млн грн, которые установили себе руководители АМПУ. И последовавшая затем реакция СМИ и соцсетей.

И в заключение. Все вышеописанное лишний раз подтверждает мысль о том, что порты как были, так и продолжают оставаться способом заработка на государственных ресурсах. Как заявил премьер В. Гройсман, портовая инфраструктура всегда была привлекательной для коррупции. Ее необходимо вычищать. Нужно развивать портовую инфраструктуру, пребывающую в упадке. И создавать условия для конкуренции.

Что ж, тоже золотые слова! Только кто этим займется?..

Нина ПЕРСТНЕВА