І на річці, і на морі. Україна повертає контейнерні перевезення суднами. Що це означає для економіки?

Контейнерні перевезення вважаються одним з найбільших досягнень глобальної економіки. Саме вони дозволяють звести витрати на перевезення одиниці товару до кількох центів.

До великої війни майже всі імпортні товари, які українці бачать на полицях супермаркетів, промислових магазинів, магазинів електроніки, одягу, взуття везли в контейнерах через великі морські порти.

Після 24 лютого 2022 року товари довелося везти суходолом та через відносно малі дунайські порти. Навіть після розблокування влітку 2023 року цивільного судноплавства в Чорному морі жоден контейнеровоз не потрапив до портів Великої Одеси. Події останніх місяців лиш ускладнили торгівлю.

Через протести польських фермерів на українському кордоні та блокування руху вантажівок товари знову довелося відправляти іншими, дорожчими шляхами. Крім того, хусити атакують судна, що рухаються Червоним морем — ключовою артерією для контейнеровозів між Азією та Європою.

Усе це закладається в кінцеву вартість товарів. Проте незабаром порти Великої Одеси знову зможуть приймати контейнери. Що це змінює?

Глобальна економіка 

Контейнеровози можуть перевозити від декількох сотень до десятків тисяч контейнерів. У кожен з них завантажені найрізноманітніші товари: одяг, електроніка, чипси, борошно, промислове обладнання, автівки. Словом — майже будь-що, що не довше 12 метрів, і не ширше і вище 2,5-3 метрів.

Рух таких суден організований таким чином, що великі контейнеровози пересуваються за так званими лініями, або маршрутами. На своєму шляху вони роблять зупинки у декількох портах: десь розвантажують частину контейнерів, а десь — завантажують, та рушають далі. У портах контейнери переставляються на залізницю чи вантажівки, які далі везуть товари до пункту призначення.

Їхня особливість в тому, що контейнери у всьому світі однакові, а це дозволяє стандартизувати підходи до їх транспортування. На усіх континентах. Саме це і робить їх одним з найдешевших та найбільш ефективних способів доставки вантажів.

 

До великої війни обіг контейнерів в Україні стабільно зростав як на експорт, так і на імпорт. Щодо першого, то ними відправляли товари основних експортних галузей: агропродукцію та металургію. У 2020 році порти перевалили близько 495 тис TEU на експорт, і ще 509 тис TEU на імпорт.

Довідка. TEU, або 20 футовий еквівалент (twenty-foot equivalent unit) — це умовна одиниця, якою описують місткість контейнеровозів. 1 TEU дорівнює одному стандартному контейнеру, розміром 20 футів (6 метрів) завдовжки та 8 футів (2,4 метра) заввишки та завширшки. Є контейнери такої ж висоти та ширини, але завдовжки 40 футів (12 метрів) — тоді вони займають обсяг 2 TEU.

 

Для України контейнерні перевезення дуже важливі. В одеських портах є чотири контейнерні термінали, з якими раніше працювали лінії світових логістичних гігантів: Maersk, MSC, CMA CGM, COSCO та інші, каже керівник практики морського права ЮФ “АНК” Артем Волков. 

Через них ввозилася більшість імпортованих товарів, з якими українці стикалися на полицях магазинів.

“З використанням морських портів південного регіону завозилися майже всі категорії товарів від керамічної плитки та побутової техніки до посуду, текстилю, подарунків тощо. Автомобільним транспортом завозилась відносно невелика частина імпорту, що вироблялася на території ЄС”, — розповіли ЕП у мережі “Епіцентр”.

Приклад Дунаю

Коли у лютому 2022 року доставляти вантажі морем в Україну стало неможливо, контейнерний трафік як імпортерів, так і експортерів перелаштувався на інші, безпечні порти: у румунську Констанцу та польські Гданськ та Гдиню. До них та з них товари довозяться залізницею або вантажівками, і річкою через Дунай.

Такий маршрут дорожчий за традиційно дешеву контейнерну логістику, яка досягається розділенням транспортних витрат подорожі на десятки тисяч контейнерів на судні. Транспортування одного контейнера з умовного Гданську до Києва автотранспортом коштуватиме в рази більше, ніж з Одеси до Києва.

На відміну від морських портів, де контейнерні термінали тимчасово довелось підлаштувати для перевалки зернових, через Дунайські порти контейнери рухалися майже від самого початку великої війни. У портах Рені та Ізмаїл провели додаткові роботи на трьох контейнерних лініях, і навіть перевезли частину обладнання з непрацюючих тоді морських портів.

У 2022 році через Дунай запустили фідери, тобто невеликі судна, які можуть перевозити до декількох сотень контейнерів. Так, імпортні товари можуть доставляти з румунської Констанци, а експортні довозити до туди ж, де вже перевантажити на лінійні судна — великі контейнеровози.

На тлі протестів на кордоні з Польщею, через яку прямувала левова частка контейнерів, імпортери та експортери почали відмовлятися від польських портів, і знову перелаштували свої маршрути під інші країни, що межують з Україною. 

Аби додати пропускної спроможності на річці, державна компанія “Українське дунайське пароплавство” розробило план запуску руху контейнерів до Верхнього Дунаю. Це буде альтернативою польському кордону і дозволить додатково доставляти близько 6 тис TEU до Констанци, і понад 2 тис TEU — до німецького Регенсбургу.

Наразі новий маршрут ще не запустили, каже заступник міністра розвитку громад, територій та інфраструктури Юрій Васьков, адже ринок ще має оцінити економічну доцільність такої логістики. 

Але річкові порти, попри рекордні показники, не можуть порівнятися за обсягами перевалки з морськими. Раніше віцепрем’єр-міністр з відновлення Олександр Кубраков розповідав ЕП, що незабаром контейнерні перевезення повернуться і в порти Великої Одеси.

Контейнери повертаються, але не повністю

Чому контейнерні перевезення досі не запускали, і навіть після їх запуску вони навряд чи зможуть одразу запрацювати на повну? Цьому є декілька причин.

Перша, і основна — безпека. На контейнеровозі знаходяться тисячі, якщо не десятки тисяч, контейнерів, всередині яких можуть бути будь-які вантажі. На відміну від балкера чи танкера, легко визначити, що саме знаходиться всередині, сторонній особі практично неможливо.

Вхід у Чорне море проходить через протоки Босфор і Дарданелли, через які з лютого 2022 року заборонений рух військових суден і провезення військових вантажів. Попри це, є острах, що Росія може атакувати судно і заявити, що нібито в контейнерах перевозили зброю.

Крім того, на відміну від балкерів, де є один власник вантажу, кожен контейнер на судні прямує від різних постачальників до різних отримувачів, а відтак має різних власників. І кожен з них має розуміти та приймати пов’язані з війною ризики.

Друге, це стабільність. Контейнеризація, тобто перехід до логістики у контейнерах, є одночасно продуктом і невід’ємною частиною глобалізації у світі. І коли відбувається збій в одній його частині, наслідки відчувають всі. А тому цих збоїв завжди хочуть уникнути.

Контейнерні лінії дотримуються чіткого графіка та рухаються за заздалегідь оголошеним розкладом. Такі судна в портах обслуговуються в пріоритетному порядку. Завдяки цьому можна з великою точністю прорахувати, коли контейнер з вантажем буде в порту призначення, пояснює Волков.

Наприклад, атаки хуситів у Червоному морі, які значною мірою зосередилися на контейнеровозах, змусила найбільших світових перевізників уникати Суецького каналу та йти в обхід через Африку, аби дістатися з Азії до Європи. Це — додаткові декілька тижнів маршруту, а відтак і фінансові втрати.

“Через ситуацію з хуситами жодна з ліній великих перевізників не йде Суецьким каналом, адже вони вважають це небезпечним. Навіть не їхні страховики, вони самі так вважають. Відповідно, щоб в українські порти запустити лінію, треба узгодити цей розклад і дотримуватись його, інакше економіка рейсу не матиме сенсу.

А поки всі заходи до портів узгоджуються з ВМС, тобто конкретні маршрути руху суден, час та швидкість визначаються ВМС з урахуванням безпекової ситуації у конкретний момент. Виконати такі вимоги судну-контейнеровозу буде непросто”, — зазначає Волков.

Такою ж зоною ризику для перевізників є і Чорне море. Тому для того, аби великі гравці повернулися в Україну зі своїми лініями та великовантажними суднами, Україна повинна забезпечити їхню впевненість у стабільному та вчасному проходженні маршруту. Ймовірно, що спершу заходити будуть невеликі судна, як це було і під час запуску “зернової ініціативи”, і вільного судноплавства торік.

“Якщо хоча б один контейнеровоз зайде на контейнерний термінал одного з портів Великої Одеси — це буде надзвичайно потужний сигнал для усіх учасників ринку морських перевезень, який може стати своєрідним “каталізатором” для судноплавних ліній”, — резюмує Волков. 

Ще один крок до свободи в Чорному морі

Інфляція у 2022 році “завдячує” не лише логістиці, що в один момент стала в декілька разів дорожче і довше, але й багатьом іншим факторам. Для імпортних позицій це й курс валют.

“У порівнянні з початком 2022 року курс долара зріс на 40%. Враховуючи, що розрахунки за імпортні товари здійснюються виключно у валюті, це призвело до пропорційного зростання їх вартості на полицях українських магазинів. Окрім цього, додалися здорожчання логістики, вартості енергоносіїв, сировини, матеріалів і багатьох інших факторів, що вплинули на ціну товарів”, — кажуть в “Епіцентрі”.

Васьков переконаний, що навіть невеликі обсяги контейнерних перевезень через “велику воду” матимуть наслідком зниження цін в окремих категоріях. Але через те, що здорожчання імпорту у порівнянні з 2021 роком зумовлене також зростанням курсу, на суттєве зниження цін розраховувати не варто.

Експортери товарів, які не можна “насипати” на балкер чи “налити” у танкер, натомість зможуть отримати вищі прибутки, левову частку яких забирає коштовна наземна логістика. Особливо у поєднанні з тижневими затримками на польському кордоні.

Та навіть якщо запуск контейнерів не вплине суттєво на ціни, він стане логічним продовженням відновлення української торгівлі у Чорному морі, а також ще одним кроком до повернення свого контролю у ньому.

Дана ГОРДІЙЧУК