Україна починає приватизацію морських портів

За нинішньої влади документ поповнився статтями, які дають зелене світло приватизації, чого спочатку не передбачалося. Порти втратять статус природних монополій, а правила гри в портовому бізнесі тепер істотно зміняться.

Чи зникнуть конфлікти між державою і приватним бізнесом в боротьбі за вантажопотоки?

Порти позбулися монополії

В одеському торговому порту “Південний” “Економічній правді” заявили, що на цей закон галузь чекала давно, тому що в документі відображена модель, за якою цей порт працює вже більше 10 років.

Начальник ДП “Морський торговельний порт “Південний” Олександр Лагоша заявив, що закон має окреслити рамки відносин держави та інвестора, чого досі не було.

“Існуюча правова база була сповнена суперечностей, що часто стає причиною конфліктів. Сьогодні в галузі назріла необхідність реформ, метою яких є залучення вантажів для підвищення конкурентоспроможності українських портів, оскільки динаміка невтішна”, — сказав Лагоша.

Суперечності, про які говорить начальник порту, пов'язані із відсутністю гарантій з боку держави і жорсткою конкуренцією між приватними компаніями, через що порти стушували безліч конфліктів із приватними компаніями, бо вплив керівництва портів на приватні компанії іноді виходив за межі договірних відносин.

“Для реформування галузі необхідні капіталовкладення, які можуть забезпечити тільки великі виробники-експортери, які володіють вантажною базою”, — вважає начальник “Південного”. Іншими словами, вкласти гроші можуть компанії, які виробляють і експортують продукцію і будують термінали.

Один із авторів закону, заступник голови парламентського комітету з транспорту і зв'язку Юрій Крук заявив “Дзеркалу тижня”, що закон створює таку структуру управління портами, яка прийнята в США і ЄС. Він мав на увазі структуру, при якій приватному сектору в портах віддається велика частина функцій.

“Закон обмежує можливості прийняття волюнтаристських рішень начальниками портів. Це дає інвесторам додаткові гарантії збереження інвестицій. У законі також прописані додаткові гарантії для транзитерів вантажів”, — сказав Крук.

Він зазначив, що Росія, країни Балтійського регіону та Грузія вже лібералізували свої порти, що призвело до їх приватизації і збільшення транзитних потужностей. Україна в цьому сенсі дуже гальмувала, і вантажоперевізники за можливості обходять українські порти.

Положення закону передбачають збереження в державній власності стратегічних об'єктів портової інфраструктури, таких як гідротехнічні споруди та об'єкти загального користування.

Згідно з новим законом, в Україні буде створена Адміністрація морських портів України — державне підприємство, яке візьме в управління всі порти країни, і буде відповідати за безпеку і контролювати майнові права.

3 листопада, коли закон був прийнятий, Крук, представляючи документ у парламенті, жартома сказав: “Особлива подяка одному з кращих юристів України, активному народному депутату України Юрію Анатолійовичу Кармазіну: він не дав жодної поправки до нашого закону і погодився, що цей закон треба приймати”.

Але комуніст Володимир Матвєєв заявив, що на момент голосування у депутатів не було таблиці всіх поправок, які були внесені з часів першого читання.

“Різниця між тим, що було опубліковано півтора роки тому, і нинішньою розданою таблицею, — це майже 70 поправок народних депутатів, які невідомо звідки взялися, невідомо як з'явилися і в тому числі від депутатів, які вже давно не депутати”, — сказав комуніст.

Депутат Геннадій Задирко вважає, що створення Адміністрації портів замикає на себе всі правові та адміністративні функції: “Фактично всі порти стануть цехами під цією адміністрацією. У цьому є загроза і можуть бути проблеми зі сприйняттям цього закону в світі”.

Тим не менш, автори закону наполягають на тому, що це — світова практика, при якій гідротехнічні та навігаційні споруди є державними, щоб забезпечити безпеку судноплавства.

Зона конфлікту

Найбільш значуща частина закону про морські порти присвячена приватизації. Президент Віктор Янукович на початку 2011 року розпорядився прискорити доопрацювання та ухвалення цього закону, тобто фактично благословив розпродаж. Саме під його впливом, а також за наполяганням керівництва портів законом була передбачена приватизація.

Тепер велика частина майна портів може бути продана, здана в оренду або концесію. Причали, ласий шматок, на який претендують приватні компанії, продавати не будуть, але вони можуть бути здані в оренду на термін до 49 років.

Конфлікти і волюнтаристські рішення, про які говорив Крук, виникали з тієї причини, що кожен новий міністр транспорту і кожен начальник порту по-своєму бачив співпрацю з приватними компаніями, що іноді виливалося в міждержавні конфлікти.

Так, у 2010 році український прем'єр Микола Азаров і глава уряду Росії Володимир Путін обговорювали конфлікт між ДП “Іллічівський морський торговельний порт” і російським стивідором (компанією, яка займається розгрузкою та загрузкою суден — ЕП) ПП “Укртрансконтейнер”. Компанія інвестувала в бізнес — контейнерний терміналу порту $56 млн.

Проте Мінтранс наполягав на розірванні договору про спільну діяльність. За словами глави “Укртрансконтейнера” Володимира Попова, його компанія запланувала інвестиції в обсязі $500 млн, але у підсумку була змушена звернутися до Європейського суду з прав людини, бо українська сторона розірвала договір, а на майно інвестора був накладений арешт.

Відома в усьому світі компанія Maersk, яка має представництва в Києві, Одесі та Іллічівську, за неофіційними даними, перебуває на межі виходу з України. Головна причина такого кроку — відсутність правил гри і гарантій та шантаж. Зокрема, компанія зазнає труднощів при ввезенні у країну імпортних і транзитних вантажів: СБУ і митниця “ретельно” перевіряють вантажі й затримують їх ввезення з порту на територію України. “Економічна правда” намагалася отримати коментарі компанії, але відповіді на питання не надійшли.

Якою буде приватизація

У роботі портів зацікавлені багато українських компаній-експортерів, які належать відомим бізнесменам і політикам, а також світовим компаніям, зокрема, “Смарт-груп” Вадима Новинського, “Портінвест” Ріната Ахметова, Kernel Андрія Веревського, “Нібулон” Олексія Вадатурського та інші. Це дуже великі експортери і вони будуть, мабуть, першими, хто скористається всіма благами закону про порти.

В Україні 18 торгових морських портів, кожен з яких має потенціал зростання переробки вантажів та отримання звання “світового транзит ера”. Через плутанину у власності цей потенціал втрачається. Крім того, зношеність портової інфраструктури досягає 75%. І без грошей олігархату та великих міжнародних операторів порти навряд чи виживуть. Чи погодяться на такий розклад світові компанії — велике питання. Чи пустять їх у порти — теж питання.

“Для того, щоб докорінно змінити ситуацію в морській галузі та поліпшити конкурентоспроможність наших портів, за найскромнішими підрахунками необхідно від 3 до 5 мільярдів доларів. Тому ми вважаємо, що більше вже зволікати із прийняттям закону “Про морські порти” було не можна. Якщо ми сьогодні не відкриємо приватному бізнесу доступ до перевантажувальних операцій, не залучимо гроші цих суб'єктів господарювання в розвиток інфраструктури морських портів, то вони завтра побудують щось своє, а наші підприємства занепадуть і наші люди залишаться без зарплат і соціальних гарантій”, — заявив голова профспілки Іллічівського порту Сергій Бризгалов.

Найбільші порти вважають, що протягом останніх років питома вага 18 портів у загальному вантажообігу портового комплексу України постійно зменшувалася через високі тарифи і зношеність виробничої бази.

За даними Одеського, Миколаївського та Іллічівського портів, практично всі країни Причорномор'я пішли шляхом приватизації портових потужностей. Це зробив, зокрема, Новоросійський морський порт, який у 1990 роках був акціонований, і за потужністю він давно перевищив порт “Південний”.

“Не секрет, що статус держвласності накладає на порти серйозні обмеження. Щоб відремонтувати кран або купити запчастини для ремонту буксира, необхідні місяці на проведення тендеру”, — говорять в порту Іллічівська.

Асоціація “Укрпорт” підрахувала, що за останні 5 років Україна втратила можливість залучити інвестиції в порти в розмірі більше 2 мільярдів доларів. Саме ця сума була вкладена в порти Констанца (Румунія), Новоросійськ (Росія), Поті (Грузія) і Бургас (Болгарія ), в результаті вони позбавили Україну значної частини вантажопотоку.

Також фахівці відзначають, що зараз 40% вантажів переробляються на приватних причалах, бо тарифна політика державних портів непрозора і непродумана.

“На межі збитковості працюють приватні стивідорні компанії, які орендують потужності державних портів. Інвестор не може собі дозволити вкладати гроші в інфраструктуру, а адміністрації портів роблять все, щоб відібрати якомога більшу частину прибутку”, — вважають профспілки державних портів. У законі про порти вони побачили вирішення цих проблем.

Олег Кутателадзе, голова асоціації “Союз портових операторів”, оцінює прийняття закону про порти як хороший знак, але зазначає, що “нас цікавить реальна реформа в галузі, а не зміна фасаду”.

Депутат Задирко зазначив, що цей закон починає приватизацію портів, але при цьому, на його думку, в цьому є певна небезпека: “Після прийняття закону залишаються в силі договори між приватними компаніями і портами. Хто після приватизації ці договори буде продовжувати? Там буде багато конфліктів”.

Втім, закон був прийнятий і альтернативний варіант вирішення проблем портів поки не запропонований. Тепер це залежить від Януковича — документ відправлений йому на підпис.

Що пропонує Закон про морські порти

Стаття 11. Правовий режим майна в морському порту

— Майно, що використовується при здійсненні діяльності у морському порту, може перебувати у державній, комунальній та приватній власності.

— …Причали можуть бути об’єктами оренди чи концесії на строк до 49 років.

— Держава гарантує право приватної власності на причали, збудовані за рахунок приватних інвестицій до набрання чинності цим Законом.

— Новостворені причали, збудовані за рахунок приватних коштів є об’єктами приватної власності. Будівництво причалів державної форми власності за рахунок приватних коштів здійснюється на компенсаційній основі в порядку.

Стаття 12. Особливості приватизації об’єктів портової інфраструктури

Об’єктами приватизації є:

— єдині майнові комплекси державних підприємств та акції публічних акціонерних товариств, утворених у процесі корпоратизації на базі цехів, виробництв, дільниць, інших підрозділів державних підприємств — морських портів, до складу яких входять усі види майна, призначені для їх діяльності;

— єдині майнові комплекси державних підприємств та 100 відсотків акцій статутного капіталу публічних акціонерних товариств підлягають продажу на конкурентних засадах.

Стаття 13. Приватне інвестування в об’єкти портової інфраструктури на основі окремих угод

Адміністрація морських портів України не має права перешкоджати або втручатися в діяльність суб’єктів господарювання (крім випадків, передбачених законом), а також встановлювати для них умови діяльності, що погіршують їхнє становище порівняно з іншими суб’єктами господарювання або порушують їхні права та законні інтереси.

Причальний збір справляється на користь власника причалу, а якщо причал перебуває у користуванні — на користь відповідного користувача.

Андрій ЧЕРНІКОВ