Транзит обходит Украину — и это уже тенденция...

В блишайшие годы ожидается отток грузов сырьевой группы из РФ, Казахстана и Белоруссии, на которые приходится 70%нашего транзита. О проблемах этого сверхдоходного сектора перевозок УНИАН рассказал заместитель начальника Главного коммерческого управления “Укрзализныци” Андрей Мирошников.

- Андрей Николаевич, эти 18% роста — заслуга УЗ или благоприятной конъюнктуры рынка?

— Совокупности факторов. Есть определенные сезонные колебания. Наши основные транзитеры — Россия, Казахстан и Белоруссия. Часть российских грузов в летний период уходит на морской и речной транспорт, так как страна имеет выходы к черноморским и балтийским портам. Транзит в направлении наших черноморских портов и пограничных переходов начинает возвращаться с сентября. Максимальные перевозки приходятся на февраль-март. Соответственно этому УЗ корректирует свою тарифную политику.

- Как изменилась номенклатура транзита за последние годы?

— В принципе, она осталась прежней: это грузы сырьевой группы — уголь, нефть и нефтепродукты, железная и марганцевая руды, химические грузы, удобрения, черные металлы. Более мелкие позиции — строительные грузы, зерно, продовольствие, кокс. На это влияет конъюнктура рынка и транспортная политика наших соседей. Например, РФ активно развивает морские порты, строит специализированные терминалы. Кроме того, они предоставляют тарифные преференции при перевозках в направлении портов РФ: ставки на перевозку, черных металлов назначением на российские и украинские порты отличаются на 20%.

К нам идет в основном груз, который, грубо говоря, не поместился в российский порт. И это уже тенденция.

- Какие грузы Украина может потерять в ближайшей перспективе?

— Традиционно Украина имела мощную техническую базу по переработке химудобрений, газа, нефтеналивных грузов. Но как только РФ разовьет аналогичные мощности на своей территории, конкурировать нашим портам станет намного сложнее. Ведь 70% нашего транзита зарождается на Востоке, а отношения между двумя странами в последние годы, прямо скажем, были не совсем понятными. Развивая свои порты, Россия стремится укрепить свое положение на мировом рынке как стабильного партнера.

- Значит, уход транзита прогнозирован?

— Я бы не сказал, что именно “уход”. На самом деле происходит перераспределение между альтернативными направлениями. Естественно, Россия дает заработать своим предприятиям, и упрекать их в этом неразумно. В последние годы РФ активно уходит от роли сырьевого придатка, она готова уже экспортировать готовую продукцию. Соответственно, доля сырьевой группы грузов будет сокращаться. Это неминуемо скажется на объемах транзита: одно дело — экспортировать руду, а другое — произведенный из нее металл.

Объемы транзита также сильно зависят от экономической стабильности в мире. Если ее не будет — можно опять откатиться на кризисный уровень. В структуре перевозок транзит занимает всего 10 %. Правда, доходы от него составляют 4-ю часть. Это высокодоходный вид перевозок, требующий от перевозчика минимальных затрат, но приносящий достаточно существенный доход.

- Какие тенденции по контейнерным перевозкам?

— По “Укрзализныце” сейчас они идут на прошлогоднем уровне. Это достаточно специфический сегмент рынка, и во всем мире наблюдается его рост порядка 10-20% в год. Все страны стремятся перейти на перевозки готовой продукции. В “Укрзализныци” есть несколько предложений от западных партнеров по организации контейнерных поездов по новым маршрутам. В частности, от Польши по организации контейнерного поезда до Брянска. Также есть предложение чешской компании организовать перевозки грузов через Словакию на Москву и Китай. Все эти предложения сейчас активно отрабатываются.

- Ожидается, что объемы перевозок грузов комбинированным поездом “Викинг” до конца 2011 г. вырастут на 30%.

— Чтобы сохранить интерес грузоотправителей к этому поезду, мы уже несколько лет не меняем тарифные ставки, ведем работу по привлечению стран Закавказского региона и Черноморского бассейна, имеющих с нами паромное сообщение.

- Недавно Украина ратифицировала соглашение об организации железнодорожно-паромного сообщения с Турцией.

— Теперь дорабатываются его детали: правила перевозки грузов, эксплуатации вагонов. Есть определенные трудности, т.к. Турция в отличие от давних наших партеров — Болгарии и Грузии — не находится с нами в одном транспортном праве. Перевозки, скорее всего, будут осуществляться по накладной ЦИМ/СМГС. Эта унифицированная накладная объединяет европейское и евро-азиатское транспортное право, плюс нам необходимо включить морской участок между Украиной и Турцией в морские линии ЦИМ (т.е. распространить применение ж.д. накладной на морской участок).

Со стороны Украины все документы будут готовы до конца года. Мы хотим, чтобы эти перевозки были не только украинско-турецкими, но и охватывали страны СНГ. Турция имеет достаточно большой объем грузов для Украины и стран СНГ. Сейчас они везутся автотранспортом через Балканы, и мы надеемся частично перехватить этот поток. Хотя конкурировать с автомобилистами достаточно сложно.

Сейчас железнодорожно-паромное сообщение с Турцией работает в экспериментальном режиме — на основе соглашения между железной дорогой и морским перевозчиком.

- Почему остановлены контрейлерные перевозки поездом “Ярослав”?

— Было проведено несколько встреч с автомобильными перевозчиками, они готовы обеспечить объемы, но просят в два раза снизить ставки. Для нас это уже ниже себестоимости, и на такие шаги “Укрзализныця” сможет пойти только при наличии целевой государственной программы по поддержке этих перевозок. В европейских странах контрейлерные перевозки стимулирует достаточно мощное законодательство. Это и ограничение движения большегрузного транспорта через большие города, курортные зоны и в праздничные дни, и контроль времени нахождения водителя в пути, дотации транспорту за экологичность и т.д. Эти меры толкают автомобилистов прибегать к услугам железнодорожников.

- На какой стадии переговоры с Таможенной службой о предоставлении УЗ статуса таможенного перевозчика?

— Таможенная служба считает, что железная дорога не соответствует самой философии таможенного перевозчика. В итоге не может гарантировать государству возмещения возможных убытков, связанных с возможной утратой или несанкционированным использованием подакцизного груза. Хотя факта утраты подакцизных грузов на ж/д ни разу не было — ни до 2005г., когда она еще имела такой статус, ни после.

Мы предлагали различные механизмы для решения этой проблемы, но у ТС постоянно находятся формальные причины для отказа. Один из последних аргументов — лицензиат должен иметь собственное транспортное средство. Но особенность ж/д транспорта в том и состоит, что он осуществляет перевозку любыми транспортными средствами (вагонами), в независимости от их формы собственности. Мы даже готовы страховать свою деятельность как таможенного перевозчика, чтобы государство гарантировано получало возмещение убытков. Но желания объективно рассматривать наши предложения у Таможенной службы нет.

- Цена этого вопроса?

— Начнем с того, что подакцизные грузы — автомобили, светлые нефтепродукты, ликеро-водочные и табачные изделия относятся к самому высокому тарифному классу, и терять их для любой дороги крайне невыгодно. Из-за отсутствия в УЗ статуса таможенного перевозчика и необходимости предоставлять финансовые гарантии эти грузы только частично заходят на Украину. К тому же таможня постоянно расширяет перечень грузов, требующих гарантирования доставки. Это отвлечение денежных средств и дополнительные неудобства для клиентов. Если нет подтверждения финансовой гарантии на прохождение этих грузов, они задерживаются на границе. Для высокостоимостной группы подобные препятствия очень чувствительны: на пограничных переходах скапливаются целые склады на колесах. Поэтому экспедиторы, минуя Украину, ищут другие маршруты, где условия радикальнее наших.

Справка. За первое полугодие 2011 г. железными дорогами Украины было перевезено почти 27,7 млн. тонн транзитных грузов. Это на 17,4% больше показателя соответствующего периода прошлого года. В общей структуре перевозок грузов железными дорогами Украины доля транзитных составляет 12,3%.

Основу транзитного грузопотока составляют: нефть и нефтепродукты (33,3% от общих объемов), руда железная и марганцевая (21,8%), каменный уголь (16%), химические и минеральные удобрения (10,4%), химикаты (5,7%) и черные металлы (4,6%).

Основные транзитные грузопотоки формируются в Российской Федерации (63,4%), Казахстане (19,7%) и Республике Беларусь (6,2%).

Елена КУЗНЕЦОВА