Советник главы Укравтодора: За счет концессии в Украине построят 1500 км дорог

Правительство активизирует попытки привлечь частных инвесторов для строительства дорог. В августе Кабмин утвердил технико-экономическое обоснование (ТЭО) окружной дороги вокруг столицы, в начале сентября решил передать в концессию трассу Харьков — Новомосковск — Симферополь. Эксперты относятся к этому скептически. Опыт Венгрии и Польши свидетельствует: концессия выливается в потери для госбюджета. Причины — дороговизна автобанов, низкий уровень доходов граждан и интенсивность движения на дорогах.

В Укравтодоре уверены в обратном. Советник главы ведомства по финансовым вопросам Владимир Галушко рассказал, во сколько обойдется проект, сколько километров дорог в Украине хотят построить за счет частных инвестиций, и почему в Укравтодоре считают, что финансовый успех проекта для государства практически гарантирован.

— Кабмин разрешил предоставить в концессию автомагистраль Харьков — Новомосковск длиной 160 км. Почему именно этот участок — ведь на нем в 2007 году Укравтодор проложил новую бетонную трассу?

— Мы рассматриваем этот проект как пилотный, и суть — не в том, чтобы отдать в частные руки уже построенный, новый участок трассы, а в том, чтобы заинтересовать инвестора. В Украине нет опыта платной эксплуатации дорог, зато есть большие риски окупаемости вложенных в строительство дорог средств.

Поэтому мы предлагаем инвестору начать с ремонта существующей дороги, участка Харьков — Новомосковск длиной 159,7 км — чтобы довести его по качеству до режима платности. А затем построить новый участок дороги — от Харькова до границы с Россией (село Щербаковка) в рамках того же концессионного договора.  

— Что даст такая схема работы? 

— Примерно через год после подписания концессионного договора начнется эксплуатация участка Харьков — Новомосковск в платном режиме. Деньги, полученные от платы за проезд, пойдут на строительство нового участка: Харьков — Щербаковка. Понятно, что этих средств будет недостаточно, но инвестору станет легче привлечь финансовые ресурсы под проект, который уже генерирует доход, а не под прогнозные расчеты.  

А в случае успеха этого проекта он продолжит автобан от Новомосковска до Симферополя. Просто мы сразу отрабатываем несколько вариантов — как концессию, так и частно-государственное партнерство (ЧГП) на этом участке.

— В чем разница?

— Концессия означает, что инвестор сможет сделать платным участок лишь от границы до новой трассы Харьков — Красноград — Новомосковск, то есть тот, который построит за свои средства. В случае ЧГП инвестор строит этот участок, а платной станет вся дорога — от границы до Новомосковска. И инвестор будет заниматься эксплуатационным содержанием как построенного за свои деньги, так и существующего участка.

— Какова длина этого пилотного участка?

— Длина дороги, которую должен построить инвестор от границы с Россией до новой трассы в районе Харькова — 48,8 км.

— А стоимость?

— По предварительным подсчетам, это 2,2-2,7 млрд гривен. Сюда входит строительство этих 48,8 км автобана, текущий ремонт участка существующей дороги от Харькова до Новомосковска длиной 159,7 км, установка ограждений, освещения и новых знаков на всем участке — от границы до Новомосковска, а также устройство системы сбора платы за проезд на въезде и выезде на всем участке.

При этом для тех водителей, которые не захотят платить за проезд по автобану, а предпочтут двигаться бесплатно, но медленнее, будет действовать старая — вполне приемлемая для проезда дорога.

— Почему в качестве пилотного выбран именно этот участок?

— Не только этот. Сейчас мы готовим для строительства на условиях концессии шесть проектов дорог. Кроме трассы Харьков — Симферополь, второй масштабный проект — это автомагистраль от Ульяновки до Симферополя по Правобережной Украине, длиной 475 км.

Еще один крупный проект — объездная вокруг Киева. Полностью проект по ее строительству предусматривает строительство двух мостовых переходов через Днепр (в районе Украинки и Вышгорода) и около 55-60 млрд гривен инвестиций.  Первая часть дороги — от ковельской трассы с юга вокруг Киева и до черниговской трассы — это около 25 млрд гривен.

— Какой протяженности дороги в целом вы планируете построить в Украине за счет денег инвесторов?

— Нынешние шесть концессионных проектов потянут в целом на 1500  км дорог. Но вообще задача стоит привлечь инвесторов для строительства 4000-5000 км — чтобы полностью связать Украину автобанами с запада на восток и с севера на юг.

— Когда вы начнете реализовывать эти планы?

— Уже начали. В конце августа мы объявили конкурс на выбор консультантов для разработки экономического обоснования строительства на условиях концессии новой дороги Львов — Краковец. Они должны подать свои заявки до 30 сентября. В течение ближайших двух-трех недель будут объявлены аналогичные конкурсы по пяти другим участкам. К февралю 2014 года консультанты должны разработать детальные проекты, и тогда в марте 2014-го мы сможем объявить конкурс уже непосредственно на привлечение концессионеров, и к концу следующего года планируем выйти на подписание договоров.

— То есть само строительство начнется не раньше 2015 года?

— Ориентировочно, да. 

— С кем из инвесторов ведутся переговоры?

— Со многими. С испанскими Abertis и OHL, польскими Mostostal и NDI, с крупнейшей французской строительной компанией “Буиг”, а также Vinci, австрийской Strabag, с израильскими, турецкими, индийскими компаниями.

— Эксперты говорят, что в Польше, Венгрии и других странах строительство концессионных дорог оказалось финансово неуспешным, и в итоге государству приходится выплачивать инвесторам компенсацию за то, что их вложения окупаются медленнее планов. Вас не смущают такие риски?

— Не смущают по двум причинам. Во-первых, из всех тех дорог, что построены в мире на условиях концессии, неудачными были лишь 8%. Из стран — соседей Украины проблемы были лишь в Венгрии, где государство не регулировало срок концессии и максимальный размер платы за проезд. Концессионеры подписали договоры на срок 10-15 лет вместо 35-40. Поэтому для окупаемости проектов пришлось заложить высокую стоимость проезда. На фоне низкой покупательной способности это вызвало недовольство среди местного населения. В итоге государству пришлось выкупать концессии на двух участках дорог М5 и М6.

Но все равно, сейчас в Венгрии из 30 000 км автомобильных дорог больше 1000 км построены за средства инвесторов и эксплуатируются в платном режиме.

Во-вторых, даже если возврат на инвестиции будет меньшим, чем мы рассчитываем, концессионные дороги — в любом случае огромная выгода для государства. Вы подумайте — по нашим подсчетам, чтобы привести украинские дороги в порядок, ежегодно на них нужно в течение 10 лет тратить около 40 млрд гривен. У нас таких средств нет, и в ближайшее время, скорее всего, не появятся.

Если же дорогу строит концессионер, то даже если проект будет финансово неуспешным, государство компенсирует инвестору не всю сумму, а лишь разницу между плановым и реальным доходом от этой концессии. То есть государство все равно получает необходимую ему дорогу, получает быстро, и платит за нее в разы меньше, чем если бы строило ее за свои деньги.

— Каким в среднем будет тариф для проезда по концессионным дорогам?

— От 30-40 копеек для легкового авто и до 90-100 копеек для грузовика. Тарифы не должны отпугивать и сильно бить по карману.

— За какой период при таких тарифах строительство дорог может окупиться инвестору?

— Окружная Киева, к примеру, по нашим подсчетам, окупится за 15-20 лет, в зависимости от интенсивности движения на маршруте. Через десять лет интенсивность движения будет составлять 40-50 тыс. автомобилей в день. На участке Харьков — Симферополь для быстрой окупаемости интенсивность движения должна составлять 20-30 тыс. автомобилей в день. Но в целом для подсчета окупаемости этого участка мы исходим из средней интенсивности в пределах 9-10 тыс. автомобилей в день.

— Как будут оформлены концессионные договоры с точки зрения потенциальных расходов бюджета?

— Скорее всего, это будет отдельная статья бюджетных расходов на компенсацию для инвесторов. В случае если план поступлений от построенной дороги не будет выполняться, расходы по этой статье будут идти концессионеру. Если компенсация не понадобится, средства просто будут перекидываться на текущие расходы Укравтодора для содержания и развития дорог.

Дарья МАРЧАК