Провал рынка

После того как корабль или судно отходит от берега, по неписанным морским законам вся ответственность за жизни экипажа и пассажиров ложится на капитана. Наверное, Александр Островский мог отказаться выводить перегруженную и накренившуюся “Булгарию” в ее последний злополучный рейс по Волге. Но он этого не сделал, потому что, так же как и пассажиры, стал заложником нынешней системы пассажирских речных перевозок.

По словам уцелевших членов экипажа пассажирского теплохода “Булгария”, капитан судна Александр Островский до последнего момента пытался выровнять теплоход и спасти его от затопления речными волнами. “Он до последнего искал возможность повернуть теплоход на ветер. Крен бы был на левый борт и заливать судно перестало. И мы бы успели принять все меры для спасения. Но фактически это уже было невозможно”, — заявил электромеханик “Булгарии” Василий Байрашев в эфире “Первого канала”. Это сделать не удалось, и число жертв самой крупной за последние 30 лет трагедии на реках России, очевидно, превысит 100 человек.

Сейчас следователи уже опросили большинство выживших и очевидцев катастрофы “Булгарии” и выдвинули первые предположения о ее причинах. “Уже точно установлено, что при выходе из порта в Казань у теплохода наблюдался крен на правую сторону. Возможно, техническая неисправность судна и стала причиной аварии. Но повторяю, что на данный момент следователи рассматривают и другие версии. Они приступили к изучению документации, изъятой в компании, которой принадлежал затонувший теплоход. Кроме того, устанавливается маршрут движения теплохода, уточняются списки находившихся на корабле людей, допрашиваются потерпевшие, свидетели и очевидцы произошедшего”, — отметил официальный представитель Следственного комитета Владимир Маркин. Помимо замеченного всеми очевидцами крена теплохода на правый борт отмечается то, что капитальный ремонт судна, выпущенного в 1955 году, последний раз проводился 30 лет назад, на обратном пути из Болгара в Казань у него не работал один из главных двигателей (левый), а вместо положенных по техническому регламенту 140 человек на борту присутствовали 205. Собственник же теплохода судоходная компания “Камское речное пароходство” (КРП) утверждает, что неисправность одного из двух двигателей, а также небольшой крен в целом не влияют на безопасность рейса, а причиной столь стремительного затопления судна могли стать действия капитана и экипажа, не принявших, например, мер, чтобы своевременно задраить находящиеся вблизи от поверхности воды иллюминаторы, в которые и хлынула забортная вода (в день катастрофы на Волге в этом месте разыгрался шторм с высотой волны до 1,4 метра). Однако в похожих и иногда даже более сложных условиях годами эксплуатируются десятки, а может быть, и сотни судов на Волге и других реках России, в том числе и 17 (сейчас) пассажирских судов проекта 785, подобных “Булгарии”. Но затонула именно она.

Жаркая страда

Катастрофа “Булгарии” отражает системную проблему российских речных перевозок. Двадцать лет назад государство полностью отдало эту отрасль в частные руки, оставив себе небольшие пакеты акций в пароходствах и судостроительных верфях. Сезон “открытой воды” на реках России длится пять-шесть месяцев, а пассажирский сезон и того меньше — не больше трех месяцев. Кроме того, крупные пассажирские суда в СССР предпочитали строить не на своих верфях, а в Германии, Австрии и Чехии. Поэтому самый “новый” пассажирский теплоход проекта 302 типа “Дмитрий Фурманов” пришел в Россию из Германии 15 лет назад. Больше для наших речников пассажирские крупнотоннажные суда не строили ни внутри страны, ни за рубежом, поскольку при отечественной финансовой системе и климатических условиях окупаются такие суда очень долго. Поэтому каждый из владельцев пассажирских судов в России старается летом выжать из них по максимуму.

Некоторые крупные пароходства, имеющие возможность получать деньги и за грузовые, и за пассажирские перевозки, такие, например, как Волжское пароходство (ВП), смогли при этом сконцентрироваться на модернизации своего пассажирского флота и занять наиболее высокомаржинальные ниши дальних перевозок туристов по внутренним водным путям. “С середины 90-х годов прошлого века у нас нет ни одного судна, подобного “Булгарии”. Все наши 27 пассажирских судов “четырехдечные” (комфортабельные, предназначенные для дальних круизов. — “Эксперт Оnline”), предназначенные в том числе и для иностранных туристов”, — подчеркнули “Эксперту Оnline” в пароходстве. Недавно флот ВФ пополнился модернизированным теплоходом “Мстислав Ростропович”, который по комфорту сейчас соответствует четырехзвездной гостинице. А для того чтобы суда ходили как часы, в составе Волжского пароходства есть два судоремонтных завода и шесть баз технического обслуживания. Непосредственно с туристами занимается собственная туристическая компания Волжского пароходства.

Камское речное пароходство (КРП), которое в советское время считалось вторым после “Волжского” отечественным речным перевозчиком грузов и пассажиров, пошло по другому пути. В конце 90-х годов прошлого века его контролирующий акционер Михаил Антонов был обвинен в незаконном предпринимательстве, но затем уголовное дело против него было прекращено, поскольку следствие пришло к выводу, что “обвиняемый осознал свою вину, возвратил выведенные средства и оказал помощь следствию”. На момент приватизации флот КПР состоял из более чем 300 единиц. Сейчас, согласно отчетности судоходной компании “Камское речное пароходство”, на ее балансе стоят шесть судов (в том числе и злополучная “Булгария”), которые компания сдает в аренду пермскому ООО “Бриз”. “Бриз”, в свою очередь, попытался сдать ее в аренду судоходной компании “Фарватер”. “Теплоход “Булгария” нам предлагали зафрахтовать еще в феврале. Мы оценили техническое состояние судна. По нашим расчетам, для того чтобы привести его в порядок, требовалось около 7 млн рублей. А сроки уже подпирали. Поэтому мы приняли решение не связываться с этим теплоходом”, — сообщил журналистам глава “Фарватера” Роман Калмыков. Возможно, на это решение повлияла и “предыстория” “Булгарии”, часть из которой была изложена на Форуме речных путешественнков. Одно из сообщений, например, было в августе прошлого года таким: “В адрес диспетчеров ЦУКС МЧС по Ульяновской области пришло благодарное письмо от пассажиров теплохода “Булгария”. 10 августа с сотней человек на борту он шел из Казани в Самару. Около часа дня, когда пароход находился в районе Ульяновска, его пассажиры позвонили в службу спасения, сообщив, что буквально терпят гуманитарную катастрофу. Несколько часов на борту теплохода не было питьевой воды, света, были забиты санузлы. Ситуацию усугублял тот факт, что в путешествие по Волге отправились люди преимущественно старше 50 лет и молодые мамы с детьми”.

Как бы то ни было, “Фарватер” не стал связываться с “Булгарией”. Согласно существующему законодательству России, ответственность за техническое состояние судна и его соответствие нормам безопасности несет не владелец судна, в данном случае КРП, а конечные — арендатор, то есть фрахтователь. И, по мнению Калмыкова, даже если бы будущий фрахтователь “Булгарии” вложил бы много денег в подготовку этого судна к навигации, он все равно бы не успел это сделать чисто физически. “Я вообще в шоке от того, как при существующей системе контроля мог утонуть теплоход. Для того чтобы сегодня сдать теплоход контролирующим органам, надо очень постараться. Планка требований к пассажирским судам с каждым годом поднимается. Да и сам контроль по сравнению с 1990-ми годами стал на порядок жестче. И я не могу представить, чтобы теплоход “Булгария”, который мы видели, когда он стоял на рейде, могли принять контролирующие органы”, — заявил глава “Фарватера”. Однако “Аргоречтур”, который вместо “Фарватера” взял “Булгарию” в аренду для выполнения круизов по Волге, на реку на нем все же вышел.

На чем ехать?

Генеральная прокуратура утверждает, что у арендаторов “Булгарии” не было лицензии на перевозку на ней пассажиров. Руководитель Российского речного регистра (это ведомство должно ежегодно подтверждать безопасность и техническое оснащение судов) Евгений Трунин утверждал, что 15 июня “Булгария” была признана пригодным к плаванию в качестве пассажирского судна, но добавляет, что “выходить в рейс на одном двигателе категорически запрещено”. “Разгильдяйство продолжается. Разгильдяйство, помноженное на жадность, на извлечение прибыли любой ценой, дает страшные плоды: унесенные человеческие жизни. Мой опыт инженерной деятельности и государственной работы показывает, что причина аварий сегодня чаще всего лежит в следующем: эксплуатация изношенных машин и транспортных средств, необученный персонал, стремление заработать любой ценой, пренебрежение элементарными требованиями безопасности, равнодушие и черствость к людям”, — с болью пишет в своем блоге о ситуации с “Булгарией” президент Башкортостана Рустэм Хамитов.

Сейчас прокуратура проверяет и деятельность компаний — собственника теплохода (ОАО “Камское речное пароходство”), арендатора (ООО “Бриз”) и субарендатора (ООО “Аргоречтур”), Российский речной регистр (РРР) и его филиалы (прежде всего Камское) — по выдаче свидетельств о готовности этого судна к эксплуатации.

По всей стране по распоряжению президента Дмитрия Медведева проводятся массовые проверки технического состояния речного флота. “Надо оценить эту ситуацию и заставить либо провести необходимые капитальные ремонты всех, кто имеет суда в собственности, либо вывести их из эксплуатации, если они не годятся по своим качествам для осуществления такого рода перевозок. Уже сегодня понятно, что такого рода происшествие не могло произойти, если бы исполнялись правила техники безопасности и нормы технологического надзора”, — заявил российский президент. В процессе этих проверок уже выясняются любопытные подробности. Теплоход “Петр Алабин” (Самара) того же проекта, что и “Булгария”, например, рассчитан для эксплуатации, в соответствии с оценкой РРР, лишь на 104 пассажира и 42 человека команды и персонала (напомню, на “Булгарию” было загружено более 200 человек).

Понятно, что одним из результатов этих проверок станет прямой запрет на эксплуатацию достаточного большого количества (если не подавляющей части) старых пассажирских судов. И с точки зрения обеспечения безопасности это будет, безусловно, оправданно. Непонятно другое: на чем завтра отойдут от берега более полумиллиона россиян и гостей нашей страны, которые, по расчетам аналитиков, хотели в этом сезоне отправиться в речные круизы. “Новые суда практически не строятся, потому что отсутствует финансирование, и у судовладельцев, как правило, денег нет. Практически все компании-судовладельцы сегодня частные”, — отметил в эфире “России 24” руководитель экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта комиссии СФ по национальной морской политике, генеральный директор “Гипроречтранса” Владимир Рудометкин.

Конечно, всем бы хотелось понежиться на сверкающих чистотой палубах круизных красавцев Волжского пароходства. Но позволить себе это при ценах на эти круизы могут далеко не многие россияне. Поэтому и появляются из затонов такие суда, как “Булгария”, назначение которых — удовлетворить потребность массового туриста в речных путешествиях за 2—3 тыс. рублей. “Судно, простоявшее несколько лет в доке без движения, в 2010 году вытащили новые собственники и без всякого капремонта пустили в дело для экономкруизов. То есть “Булгария” предназначалась не для VIP-персон, а для небогатых людей, по старой советской привычке мечтающих о дешевом и интересном отдыхе. Хозяева “Булгарии”, судя по тому, что писали пассажиры еще до трагедии, подходили к своей работе по принципу “скажите спасибо, что мы вообще вас возим””, — написал в ЖЖ пользователь petrovchik.

Но государство российское пока не способно предложить какую-либо разумную альтернативу ни аппетитам перевозчиков, ни потребности россиян в недорогом, но безопасном речном отдыхе. И это беда не одних пассажирских речников. Впервые за последние 20 лет была заложена новая верфь для строительства рыболовецких судов. Знаменитый нижегородский судостроительный завод “Красное Сормово” последние годы работает, как правило, с иностранными заказчиками. А контракт на поставку нашим ВМФ французских вертолетоносцев “Мистраль” убеждает в том, что и военные верфи России разучились строить корабли.

Правда, весной нынешнего года премьер Владимир Путин сказал, что “страна не может существовать без речного транспорта”, поэтому правительство намерено вернуться к вопросу о развитии внутреннего туризма, в том числе речного. Однако реальные действия главного судостроителя нашей страны — государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) — направлены совсем в другую сторону от реки. Судя по программной речи президента ОСК Романа Троценко, речное пассажирское судостроение госкорпорацию не интересует в принципе. Если так будет продолжаться и дальше, то либо россиянам придется успевать за кусающимися ценами на комфортабельные речные круизы, либо по-прежнему на свой страх и риск садиться на “старые калоши”, чтобы удовлетворить свою страсть к речным путешествиям.

Вадим ПОНОМАРЁВ