Полный износ украинской железной дороги

Несмотря на неоднократную смену руководства, состояние активов ПАО “Укрзализныця” продолжает ухудшаться.

Это обстоятельство тянет ко дну и всю железнодорожную сферу, включая частных перевозчиков. Это отчетливо заметно на фоне других стран постсоветского пространства.

Сможет ли украинская железнодорожная отрасль сохранить конкурентоспособность?

Состояние активов государственного ПАО “Укрзализныця”, являющегося монополистом на рынке доступа к магистральной инфраструктуре и предоставления услуг тяги, оценивается в 270 млрд грн, из которых 220 млрд грн — собственный капитал.

Кредитный портфель превышает 34 млрд грн, из них 90% — в валюте. Это обстоятельство из-за нестабильности курса ложится тяжелым бременем на компанию.

На состояние компании влияет налоговая нагрузка (15 млрд грн по итогам 2016 года), социальная нагрузка в виде убыточных пассажирских перевозок и низкий уровень удерживаемых государством тарифов. Все это ограничивает финансовые возможности по привлечению инвестиций.

При этом, что отчисления в бюджеты из года в год растут, капитальные вложения госкомпании, наоборот, снижаются.

В процентном соотношении уровень инвестиций от суммы активов ПАО “Укрзализныця” составляет 2,4%, что в 3-6 раз ниже, чем у железнодорожных компаний других стран мира.

По этой логике капвложения УЗ должны составлять около 27 млрд грн в год.

Уровень капитальных инвестиций в процентах от суммы активов железнодорожных компаний Украины, России, Канады, США и Казахстана

Недофинансирование привело к критическому износу инфраструктуры и подвижного состава. Четверть магистральных линий эксплуатируются с просроченным сроком капитального ремонта, а износ тяговых подстанций и контактной сети — более 65%. Доля путейской техники с исчерпанным сроком службы — 78%.

Достучаться до дна

Плачевная ситуация с подвижным составом. Практически весь он давно амортизирован, а некоторые машины уже отслужили даже по два отведенных производителем срока эксплуатации — свыше 60 лет.

В целом, локомотивы изношены более чем на 90%. Не лучше картина и с вагонным парком. Его общее состояние по стране улучшает наличие частного парка. Но не на много.

Украина сильно отстает в развитии железных дорог от таких стран, как Россия, Казахстан, Белорусь, где в последние годы были предприняты серьезные шаги по обновлению подвижного состава.

Ситуация с парком подвижного состава УЗ

Показателен опыт Казахстана, которому за последние 7 лет удалось уменьшить износ локомотивов с 77% до 55%. Износ тягового подвижного состава в России — 62%.

Схожая ситуация и в Беларуси. Причем все эти страны делают ставку, прежде всего, на производство или закупку новых локомотивов. Они эффективнее и рассчитаны на более длительную эксплуатацию, чем модернизированные старые машины.

За последние годы при мощной государственной поддержке практически с нуля построены ряд крупных предприятий: совместное с General Electric (США) по производству тепловозов в Казахстане; с Siemens (Германия) — в России.

* С учетом частного парка вагонов

Источник: данные издания “Рынок подвижного состава”

Большая часть вагонов “Укрзализныци” подлежала бы немедленному списанию, если бы железнодорожники отказались от практики продления срока эксплуатации. Это уже запрещено в некоторых соседних странах.

Но, поскольку, такие нормы есть, то тысячи вагонов после обследования и ремонта возвращаются в строй. Однако сроки эксплуатации — не безграничны.

Отдельная история — активы, связанные с пассажирским сектором деятельности УЗ. Вагоны и поезда для перевозки людей морально и физически устарели.

Большая часть подвижного состава не имеет систем кондиционирования или вакуумных туалетов. А из-за критического износа пригородных электропоездов, для сохранения рейсов, железнодорожники запускают составы из минимально предусмотренных конструкцией 4 вагонов. Максимальное количество — 12.

Наиболее сложная ситуация с дизель-поездами. Все чаще поступает информация о случаях ЧП — возгораниях в пригородном подвижном составе.

Есть ли выход

План спасения железнодорожной отрасли отмечен в проекте стратегии развития ПАО “Укрзализныця” до 2021 года, который сейчас находится на обсуждении в правительстве.

Согласно с документом, списание вагонов и локомотивов (в необходимых объемах), позволило бы получить ценный металлолом, средства от реализации которого можно направлять на обновление состава. Всего — порядка 2,6 млрд грн.

Это больше, чем реализация какого-либо из непрофильных активов железнодорожной компании. Так, щебневые карьеры оцениваются в 0,7 млрд грн, заводы железобетонных шпал — в 0,2 млрд грн.

Всего же от реализации непрофильных активов, по оценкам специалистов УЗ, отраженных в проекте стратегии, можно получить до 9 млрд грн.

Еще часть средств планируется сэкономить за счет оптимизации затрат на малодеятельные участки. Как сообщал БЦ, 40% инфраструктуры УЗ пропускает всего по 1 вагону в сутки, что крайне нерационально. От сокращения направлений, мощностей локомотивных и вагонных депо можно сэкономить в ближайшей перспективе 3,6 млрд грн.

Кроме того, проектом стратегии предусматривается повышение продуктивности труда. Сегодня этот показатель почти на 40% ниже, чем в странах Европы. Однако при этом в несколько раз ниже и зарплата.

Смогут ли все эти мероприятия, намеченные на пятилетнюю перспективу, развязать вопрос обновления активов? Неизвестно. Как свидетельствует практика, ни одна из отраслевых программ обновления за последние 10 лет так и не была реализована даже на десятую долю от планов.

Сегодняшняя ситуация — не исключение. Стоит упомянуть, что из 9 тыс. полувагонов, намеченных на текущий год, парк “Укрзализныци”, по итогам 8 месяцев, пополнен только немногим более чем на 1 тыс. единиц.

О локомотивах речь вообще не идет. При чем не закупают их как государственная, так и частные компании.

Кроме того, государством не реализовывается норма действующего закона “О железнодорожном транспорте” о приобретении за средства бюджета пассажирских вагонов.

Инфраструктура и подвижной состав — главные активы железной дороги Украины — продолжают неуклонно стареть.

Насколько они способны удовлетворять потребности экономики в перевозках, продемонстрирует предстоящий осенний сезон пиковых грузовых перевозок.

Василий МЕЛЬНИК