Перебор со сбором

Если анализировать развитие ситуации вокруг этих инициатив, то становится очевидным смешение интересов различных лоббистских групп, что позволило принять, пожалуй, наиболее проблемные законодательные решения последних трех лет для внешней торговли Украины. В итоге это уже привело к заявлениям о необходимости оперативного пересмотра и изменения принятой концепции утилизационного сбора в Украине. При этом сами инициативы имеют крайне спорные оценки эффективности как для государства, так и для отечественных производителей.

И если рассматривать их с точки зрения возможной ответной реакции на введение аналогичного сбора со стороны России, то с учетом тотальной торговой войны, начатой Москвой против Киева, они выглядят недостаточными и несфокусированными.

Фактическим инициатором введения спецпошлин стал бенефициарий “АвтоЗАЗа”, который рассматривал данный шаг как возможность симметричного ответа утилизационному сбору, принятому ранее Российской Федерацией, а также как возможность ослабления позиций импортеров на украинском рынке. Экономический кризис серьезно отразился на автомобильной отрасли: доля автомобилей украинского производства сократилось с 29% в 2011 г. до 10% в 2012-м. Ожидается, что в 2013 г. украинский рынок легковых автомобилей просядет еще на 15—20% по сравнению с 2012-м. Такая динамика создала предпосылки для поддержки принятия любых защитных мер на внутреннем рынке членами профильной ассоциации “Укравтопром”, в которую входят компании “АвтоЗАЗ”, “Богдан”, “Еврокар”, “КрАЗ”.

Однако введение спецпошлин не продемонстрировало позитивного эффекта для отечественных производителей. По итогам первого полугодия
2013-го, динамика продаж новых автомобилей, по данным “Укравтопрома”, оказалась отрицательной (-5%). При этом в июле 2013 г. они сократились на 15,5% по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом, что не позволяет говорить о влиянии на общую картину только динамики первого квартала: во второй четверти года падение продолжилось.

Выводы об отсутствии адекватного просчета экономического эффекта подтверждаются полугодовой статистикой продаж автомобилей в разрезе марок. Так, по сравнению с результатами первого полугодия 2012 г. наихудшие результаты продаж продемонстрировали Daewoo (-45,3%), Chevrolet (-48,2%), Skoda (-23,4%), Chery (-36,7%), ЗАЗ (-5,9%), Hyundai (-4,9%), то есть большинство марок, выпускаемых лоббистами протекционистских мер. Таким образом, последствия введения спецпошлин нельзя признать результативными с точки зрения оправдывавших их введение целей.

Инициатива введения утилизационного сбора стала следующим шагом лоббистов автопрома в ответ на неэффективность действия спецпошлины. При этом, в отличие от спецпошлины, наиболее ощутимые конкурентные преимущества от утилизационного сбора должен получить “АвтоЗАЗ”, являющийся как производителем, так и импортером автомобилей, на которые будут распространяться льготы. Именно поэтому данная инициатива не нашла поддержки у “Еврокара” и КрАЗа, которые посчитали, что уплата экологического налога создает законодательные преференции для избранных и не направлена на развитие украинской автомобильной отрасли.

По нашим оценкам, в ходе работы над утилизационным сбором не осуществлялась надлежащая экономическая оценка последствий принятия данного закона для автопроизводителей (хотя не исключено также, что авторы инициативы утратили возможность контроля над содержанием законопроекта на определенном этапе). Так, на сегодняшний день ряд отечественных производителей прогнозируют возможность остановки своих мощностей из-за неурегулированности вопроса предоставления льгот. Существуют угрозы, что не все из них успеют открыть, получить разрешения и пройти сертификацию утилизационных центров, что может парализовать рынок с сентября по октябрь. При этом ряд производителей сегодня задумываются над вопросом, выгодно ли открывать утилизационные центры или проще уплатить утилизационный сбор?

5 августа с.г. президент Украины Виктор Янукович подписал поручение относительно совершенствования законодательного регулирования вопросов, связанных с утилизацией транспортных средств и уплатой экологического налога, а также обеспечением экономических интересов владельцев автомобилей. Это означает, что парламентом был принят сырой закон, авторы которого не сумели просчитать международные последствия для Украины, что косвенно подтверждается отсутствием соответствующих данных в пояснительной записке к законопроекту.

Однако, несмотря на это, инициатива автолобби, фактически не прошедшая экономическую экспертизу последствий для самих автопроизводителей, была поддержана правительством. Почему это произошло? Любая мера, отражающаяся на снижении объемов импорта, выгодна Кабмину, который в последние два года всеми силами старается выровнять внешнеторговый баланс. Поэтому любая инициатива, которая могла бы повлиять на сокращение отрицательного сальдо, имеет шанс на поддержку в правительстве. Кроме того, правительство оценило дополнительные доходы бюджета, в частности спецфонда, в сумму 2,2—2,5 млрд грн в год.

Именно эта сумма могла определить будущее утилизационного сбора. Поскольку эта сумма вряд ли могла быть использована для покрытия дефицита бюджета, существует вероятность того, что ее освоение за счет монополизации рынка утилизационных услуг могло стать дополнительным аргументом поддержки инициативы, которая даже без глубокого просчета была конфликтной с точки зрения международной торговли.

Пока что, по нашим оценкам, создание утилизационных центров, на строительство каждого из которых нужно потратить порядка 7 млн евро, может оказаться нерентабельным для отечественных производителей. При этом вероятность того, что такие центры будут построены иностранными инвесторами, приближается к нулю вследствие специфики инвестиционного климата Украины. Аналогичный прогноз актуален в отношении перспектив строительства производственных мощностей компаниями, чьи автомобили присутствуют в Украине лишь в качестве импорта. Это подтверждает опыт, связанный с попыткой выхода на украинский рынок одного из японских производителей.

Расчет украинских властей, очевидно, сводится к тому, что в рамках ВТО решение будет оспариваться около полутора лет, что позволит за это время улучшить позиции отечественных производителей, дождавшись улучшения экономической ситуации и преодоления кризиса за счет улучшения внешней конъюнктуры.

При этом одним из аргументов украинской стороны, вероятно, станет то, что утилизационный сбор фактически не является заградительной мерой, а лишь видом экологического налога, на чем акцентировали внимание ранее в России.

Однако, по нашим оценкам, было бы наивно надеяться, что с подобными доводами согласятся за границей и, в частности, в Евросоюзе, который устами комиссара ЕС по вопросам торговли Карела де Гухта призвал Киев отказаться от утилизационного сбора на импорт автомобилей. Украине, к сожалению, ни в отношении спецпошлин, ни в отношении утилизационного сбора не удастся применить нормы ВТО, разрешающие введение заградительных и протекционистских мер. Это связано с низкой долей, которую отечественный автопром занимает в структуре отечественного ВВП, и объемами импорта, которые, согласно нормам ВТО, нельзя рассматривать как способные оказать достаточно существенное влияние на внешнеторговый баланс, чтобы оправдать проявления протекционизма.

Но самое главное — это то, что протекционистские меры Украина вводит в условиях мирового кризиса, когда проблемы на внутреннем рынке испытывают буквально все страны. И тот, кто первым начнет выстраивать защиту своего рынка, без всяких сомнений получит аналогичный ответ. При этом ответные действия могут последовать не в виде компенсационного механизма ВТО, а путем ограничений, вводимых на основании претензий к соответствию экспортной украинской продукции стандартам и техническим регламентам. Эта практика сегодня уже активно применяется Москвой. Таким образом, в денежном эквиваленте подобные ответные меры для Украины могут оказаться более серьезным ударом, чем компенсационные механизмы в рамках ВТО.

Эксперты аналитической группы Da Vinci AG убеждены, что экономический эффект от любых протекционистских и ограничительных мер на рынке будет нивелирован принятием ответных санкций со стороны зарубежных торговых партнеров. 

Что касается ЕС и других развитых экономик, их прямой реакции можно ожидать лишь после вступления утилизационного сбора в силу. Здесь мы вряд ли увидим асимметричные ответы — санкции в денежном эквиваленте не будут превышать размеры убытков, то есть около
250 млн евро для производителей ЕС. Эта сумма сопоставима с годовым объемом экспорта в Португалию. Однако мы не исключаем, что правительство будет пересматривать условия действия сбора, хотя до 1 сентября принятие решения маловероятно, что повышает шансы применения к Украине санкций.

Объем убытков для российского автопрома составляет около 330 млн долл., что сопоставимо с рисками для ЕС. Однако в данном случае вряд ли можно рассчитывать на ответные меры в рамках норм ВТО.

Следует понимать, что ответные меры не обязательно коснутся тех же товарных позиций и могут охватить продукцию, ограничение экспорта которой будет иметь значительно большие последствия, чем гипотетический эффект в рамках одной отрасли экономики. 

Введение утилизационного сбора происходит на фоне подготовки к подписанию соглашения об ассоциации с ЕС. Это означает, что Москва попытается оказывать максимально возможное торговое давление на Киев, что мы наблюдаем уже сегодня в виде решений Роспотребнадзора по отдельным товарным позициям Украины и Таможенной службы РФ по отнесению всех украинских импортеров к группе риска. Действия России могут быть крайне разнообразными, поскольку она стала непредсказуемым и ненадежным партнером.

В современных условиях высокой конкуренции временная потеря рынков сбыта может привести к последующей их полной утрате вследствие прихода на них конкурентной продукции.

В своих действиях украинское правительство должно понимать, что нормализовать торгово-экономические отношения с РФ до подписания соглашения с ЕС не удастся. Развитие экономической политики со странами ТС возможно исключительно после ноября. Это будут сложные несколько месяцев, но именно они определят будущее и независимость украинской политики, экономики и элит. В связи с этим все усилия правительства сегодня должны быть направлены на предотвращение обострения торговых отношений с Европейским Союзом и устранение всех рисков для Соглашения об ассоциации. Совершенно очевидно, что 2,5 млрд грн экономической выгоды от утилизационного сбора никак не могут сравниться с возможностью получения ассоциированного членства в ЕС и создания зоны свободной торговли с крупнейшим мировым экономическим союзом.

Анатолий БАРОНИН