Мышеловка с крыльями

Главными вопросами сотрудничества Украины и России в области авиастроения остаются интеграция российской ОАК и украинского концерна “Антонов” и проект восстановления серийного производства самолета Ан-124. Это следует из оказавшегося в распоряжении протокола пятого заседания подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиапромышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества российско-украинской межгосударственной комиссии, которое состоялось в Москве незадолго до заседания самого комитета на прошлой неделе.

В ялте главы правительств Украины и России поддержали идею обмена миноритарными пакетами акций украинского госконцерна “Антонов” и российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Главная же интрига состоит в правилах обмена.
Обращает на себя внимание практически утвержденная премьерами схема обмена акциями в виде миноритарных пакетов. Их объемы будут разные, так как разными являются активы российской и украинской отрасли авиастроения. В то же время стоит сразу обратить внимание на уже прижившуюся модель включения активов в российской ОАК — она направлена на получение максимального пакета акций любого предприятия в обмен на минимальное количество бумаг самой корпорации. Например, на прошлой неделе в состав ОАК был наконец-то принят самарский авиазавод “Авиакор” (актив из холдинга “Русские машины” Олега Дерипаски). Завод производит на основах кооперации региональный самолет Ан-140 разработки АНТК им. Антонова. И есть надежда, что с вхождением предприятий украинского авиапрома в состав корпорации модель будет включена в продуктовую линейку ОАК и, значит, производство будет финансироваться “сверху”. По информации СМИ, покупка 75% минус одной акции “Авиакора” пройдет в безденежной форме: в обмен на пакет “Авиакора” “Русские машины” могут получить около 0,2% акций ОАК. Эксперты считают сделку выгодной для “Русских машин”, а корпорации, по их мнению, вывод убыточного “Авиакора” в прибыль будет стоить значительных ресурсов. Хотя при налаженном серийном производстве и большой заинтересованности Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) — партнера по кооперации — успешная работа “Авиакора” будет в основном зависеть от внимания нового совладельца завода в лице корпорации. Можно сказать, что такой не слишком равноценный обмен продиктован убыточностью самарского завода. Но и с флагманами российского авиапрома обмен акциями проходил по той же схеме. Например, в 2006 году частные акционеры ОАО “Корпорация “Иркут” внесли 38,2% акций “Иркута” в уставный капитал ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация”, получив в обмен 9,9% ее акций. При этом в состав ОАО “Корпорация “Иркут” входят также ОАО “ОКБ им. А.С. Яковлева” (75,46% акций), ОАО “ТАНТК им. Г.М. Бериева” (41,20% акций) и ЗАО “Бета Ир” (73,40% акций). ОАК без каких-либо финансовых затрат получила контроль над Иркутским авиационным производственным объединением, наиболее успешным серийным заводом — изготовителем истребителей Су-30 (бестселлера российского авиапрома), двумя конструкторскими бюро с мировыми именами и единственной в России компанией, имеющей статус сертифицированного в Европе разработчика авиатехники.

В схеме обмена активами украинского и российского авиапрома не последнюю роль играет и двухкомпонентный состав последнего. Тон в управлении ОАК задает “военный” дивизион в лице главы “Сухого” и “МиГа” Михаила Погосяна. Экспортные поставки истребителей Су-30 до сих пор составляют весомую статью доходов “Рособоронэкспорта”, и на фоне этих успехов гражданский сегмент российского авиапрома смотрится не так привлекательно.

Эта часть авиапрома в настоящее время переживает кризис: программы производства Ил-96 и Ту-204 (фактически они дотируются госбюджетом) находятся под угрозой закрытия. Новые самолеты — Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — также требуют дотаций российского бюджета. Например, кооперационный производитель украинско-российского самолета ОАО “Воронежское акционерное самолетостроительное общество” (ВАСО) убытки за девять месяцев оценивает в 1,12 млрд. руб. (около $40 млн. — первоначальная цена двух Ан-148), которые, вероятно, будут погашены за счет бюджета. Минпромторг РФ планирует на 2010 год увеличить расходы на создание SSJ-100 на 1,342 млрд. руб. ($45 млн.), а всего за 2009—2010 годы сумма составит 3,6 млрд. руб. (свыше $100 млн.).
В целом, по данным ОАК, если в боевой авиации 75% предприятий прибыльны, то только ВАСО и “Авиастар-СП” требуют 75% инвестиций от предусмотренных на бизнес-единицу ОАК — “Коммерческие самолеты”.

На сегодня убытки созданной три года назад ОАК за девять месяцев текущего года составили 440,5 млн. руб. (около $15 млн.). Из-за чего корпорация решила не выплачивать дивиденды за 2008 год. Текущая задолженность группы ОАК перед банками на 1 октября составляет около 162 млрд. руб. ($5,4 млрд.). На декабрь-март 2010 года намечена допэмиссия ОАК для снижения долга. По закрытой подписке будет размещен дополнительный выпуск акций Объединенной авиастроительной корпорации в размере 23 млрд. в пользу РФ и 20 млрд. акций в пользу Внешэкономбанка. Таким образом, долги госкорпорации (а доля государства в ОАК составляет 90%) покрываются из госбюджета.

Если ОАК играет роль министерства, самостоятельно утверждая программы распределения средств, то украинские самолетостроители сейчас получают их напрямую из Кабмина. АНТК им. Антонова, как и другие участники концерна — “Авиант”, Харьковский авиазавод, завод №410 Гражданской авиации — спасаются средствами из Стабфонда.

Наиболее привлекательны для россиян не столько заводские мощности, сколько интеллектуальная собственность. Например, конструкторская документация на Ан-124, Ан-70, Ан-148 и авторское сопровождение этих проектов. Таким образом, обмен активами значительно снизит затраты и средств, и времени на следующие проекты (например производство новых “Русланов”).

Однако, несмотря на уникальные возможности украинской стороны по разработке транспортных и гражданских самолетов, нам при обмене может быть определен статус “младшего партнера”, со всеми вытекающими последствиями. Во-первых, активы, сконцентрированные ОАК, неизмеримо большие, чем у имеющего мировой авторитет КБ. По данным генконструктора АНТК Дмитрия Кивы, АНТК им. Антонова в первом полугодии 2009 года получил 100,17 млн. грн. чистой прибыли, общий уровень поступлений финансовых средств предприятия по состоянию на конец июня этого года составил 900,58 млн. грн.

Во-вторых, реальная стоимость как ОАК, так и концерна “Антонов” пока еще не известна. По словам главы правительства РФ Владимира Путина, стоимость ОАК, по предварительным оценкам, составляет $3 млрд. Дмитрий Кива оценил активы КБ до $10 млрд. И если в ОАК проводилась оценка активов на этапе формирования корпорации, то украинские никто еще не оценивал. К тому же украинскому концерну для этого необходимо пройти последовательно сначала корпоратизацию, а потом и акционирование. Но пока нет утвержденных документов, регулирующих этот процесс. Сначала нужно вывести предприятия, входящие в концерн “Антонов”, из списка стратегических, затем принять законопроект об особенностях корпоратизации авиаотрасли. Этот процесс вряд ли будет простым, если учесть, что кроме обмена самолетостроительными активами российская сторона также заинтересована в интеграции двигателестроительных предприятий двух стран. Украинским активом в данном случае является ЗМКБ “Прогресс” — разработчик двигателей для учебно-боевых, военно-транспортных и гражданских самолетов. По информации источников, в процессе переговоров российская сторона настаивала на ускорении обмена, а наши представители, ссылаясь на типичные трудности, обещали начать этот процесс летом следующего года.

Маловероятно, что Украине дадут блокирующий пакет в ОАК, тогда как корпорация сможет контролировать деятельность украинского авиапрома. И если в настоящее время мы выживаем за счет как кооперации в российских проектах, так и совместных работ с “нероссийскими” заказчиками, например Китаем и Индией, то после обмена активами все направления работ и вообще возможность их проведения могут действительно утверждаться в Москве, с учетом интереса нового акционера.

Например, проект восстановления производства новых “Русланов” в первую очередь необходим соседям. Согласно протоколу заседания подкомиссии, российская сторона прорабатывает вопросы технологических возможностей и рыночных перспектив нового самолета, на базе чего будет сформировано технико-экономическое обоснование (хотя в соответствующем пункте не говорится о привлечении к этому разработчика, АНТК). В то же время украинской стороне предложено рассмотреть вопрос госучастия в финансировании опытно-конструкторских работ по новому самолету и двигателю к нему. Проект похож на программу создания самолета Ан-70 за одним исключением — строить новый “Руслан” будут исключительно в России. Но пока Украина будет следовать принципам кооперации с российским авиапромом, предлагая свою модель на соседний рынок, преимущество будет на нашей стороне, в случае обмена акциями с ОАК именно корпорации достанется “золотая акция” влияния на постсоветское самолетостроение.

Наталья ПЕЧОРИНА