Глава “Укрзализныци” В.Балчун: Необходимость инвестиций в железнодорожную отрасль составляет $1 млрд ежегодно в течение 20 лет

- Расскажите, почему вы согласились возглавить “Укрзализныцю”, какие проблемы увидели в ее работе, приступив к руководству

— Это один из самых больших вызовов для менеджера, который только может быть. А я такой человек, который, как правило, бросается на масштабные, трудные проекты. Многие думают, что не получится, для меня же это — очень интересно.

Конечно же, значение имел и финансовый вопрос. Я принял участие в конкурсе, в частности, еще и потому, что было оглашена возможность получить приличную зарплату. И тут нечего скрывать, эта мотивация является важной.

Я знал, что “Укрзализныця” — одна из самых больших железных дорог в мире. Сегодня могу сказать: масштаб проблем, которым я столкнулся в Укрзализныце”, неимоверен. В первые три месяца мы сосредоточились на том, чтобы стабилизировать ситуацию в компании, как в плане подвижного состава, так и в финансовом плане. Уже подготовлен план краткосрочных действий с несколькими сотнями инициатив. Разрабатываем также стратегические планы. Кроме того, начали работу над многолетней стратегией. Скажу: так тяжело я не работал еще никогда в жизни — мой рабочий день длится 14-15 часов.

- По вашему мнению, реально ли повысить инвестиционную привлекательность “Укрзализныци”? За счет чего? Какие сроки необходимы?

— Относительно инвестиций ситуация выглядит следующим образом: мы все знаем о задолженности “Укрзализныци”. Это большая проблема: задолженность в объеме 1,5 млрд в иностранных валютах. Мы сосредоточились на том, чтобы реструктуризировать этот долг, стабилизировать ситуацию в ПАО и создать такую финансовую модель и инвестиционный план, чтобы можно было бы увидеть не только перспективу одного года, а и на много лет вперед.

Критически негативные результаты ПАО в 2015 году были следствием ослабления гривни, курсовой разницы и необходимости обслуживать наши кредиты — это более 12 млрд грн. Сейчас перед нами встала дилемма: нам нужно провести реструктуризацию долга, но также у нас есть требования по кредитным договорам с западными институциями, такими как ЕБРР, которые предусматривают определенные лимиты, связанные с нашей EBITDA по масштабам инвестиций.

Это сводится к тому, что “Укрзализныце” нужны огромные инвестиции, а с другой стороны, наша финансовая ситуация и эти нормы в кредитных договорах ограничивают эти инвестиции.

Поэтому мы должны, в первую очередь, сосредоточиться на улучшении результатов, эффективности, увеличении EBITDA и в то же время нарастить объем инвестиций.

Мы подготовили инвестиционный план, который концентрируется преимущественно на модернизации подвижного состава и инфраструктуры. Очень важен вопрос пассажирского подвижного состава. И тут в планах на 2016-й и 2017 гг. мы сосредоточены на модернизации пассажирских вагонов, покупке электропоездов, рельсобусов, спальных вагонов с купе-трансформерами.

Кроме того, у нас есть источники финансирования со стороны финансовых институций: это кредитные линии от ЕББР, ЕИБ, и, рассчитываем, KFW. Эти кредиты планируем направить на покупку грузовых полувагонов, электрификацию линии Долинская-Николаев-Колосовка, модернизацию тепловозов, а также строительство Бескидского тоннеля.

Модернизация тепловозов для нас важна. Мы будем модернизировать локомотивы 2М62 2М62У. Благодаря этому можно получить значительный экономический эффект за счет снижения затрат на потребление топлива.

Помимо прочего, мы постоянно думаем о создании крупного широкомасштабного инвестиционного плана “Укрзализныци”. Анализируем все варианты, в том числе с учетом потенциальной возможности сотрудничества с китайскими партнерами.

Этих проектов много, но надеюсь, что вскоре пассажиры смогут увидеть качественные изменения.

Потребности модернизации или замены подвижного состава огромны. Это работа на годы. Если мы посмотрим на временную ось приобретения подвижного состава, то основные последние большие инвестиции были в середине 80-х годов прошлого века, затем был период 2008 года и, конечно же, подготовка к Евро-2012, но масштабы были незначительны.

Ввиду этого мы имеем огромное снижение стоимости имущества “Укрзализныци”. Чтобы догнать упущенное, нужно расходовать около $1 млрд инвестиций в год в течение последующих 20 лет. Вероятно, такие объемы инвестиций мы не сможем себе позволить, но это показатель, на который будем ориентироваться.

- Когда планируется завершение реструктуризации долга?

— Мы уже много месяцев занимаемся реструктуризацией долга ПАО. У нас было решение со стороны наших держателей облигаций весной. Сейчас мы проводим дискуссию по принципам реструктуризации. Нужно помнить: некоторые активы, в частности, донецкие, финансировались за счет кредитов, а теперь они не находятся под нашим контролем, и это — большая проблема для “Укрзализныци”. Мы несколько урегулировали ситуацию с наличностью, что финансово стабилизировало компанию и дало возможность говорить с банками с несколько других позиций. А суть реструктуризации заключается в замене валютных долгов на кредиты в национальной валюте, чтобы нейтрализовать курсовой риск. У нас есть позитивный сигнал со стороны государственных банков Украины, таких как Ощадбанк или Укргазбанк, которые хотят сотрудничать и кредитовать “Укрзализныцю”.

- На какие финансовые показатели планирует выйти “Укрзализныця” в текущем году, каковы планы на 2017 год?

— Думаю, финансовые результаты этого года будут намного лучше, чем в предыдущие годы. У нас есть еще некоторые дискуссии о том, какова будет структура нашего финансового плана, есть вопросы по амортизации, вопросы, связанные с имуществом и как его классифицировать в балансе. Но я буду доволен, если в этом году выйдем приблизительно “на ноль”, поскольку если мы будем ориентироваться на результат прошлого года, когда были убытки практически на 17 млрд грн, то результат “в ноль” будет большим шагом вперед. Конечно же, в следующем году мы хотели бы стабилизировать результат и выйти на стабильную прибыль.

Первый вариант финплана ПАО на 2017 год уже передан в Министерство инфраструктуры и Кабинет министров, но мы еще будем его корректировать.

Предвижу, что при прочих равных условиях, отбрасывая вещи, не согласуемые с законодательством, наша эффективность вырастет и “Укрзализныця” может стать самой прибыльной компанией в Украине, и это наша цель. Моя амбиция — построить национального чемпиона.

- “Укрзализныця” имеет много непрофильных активов. Каковы планы по работе с ними?

— Мы анализируем эти активы. Действительно, “Укрзализныця” — это железная дорога в совсем старом понимании, со старой моделью, железная дорога, которая является государством в государстве. Практически большинство наших видов деятельности непрофильно. У нас есть санатории, больницы, базы отдыха, мы производим окна, минеральную воду, у нас есть карьеры песка и щебня, производим шпалы. Я могу назвать еще множество таких видов деятельности.

Я не хотел бы полностью лишать компанию всего этого, но мы анализируем этот вопрос по принципу прибыльности: если некоторые сферы нашей деятельности могут приносить стойкую прибыль, быть рентабельными, то, вероятно, нет необходимости от них избавляться.

Кроме того, если их передавать, то нужно определить их стоимость, получить достойную оплату за актив. Конечно же, это может быть и источником покрытия или нивелирования долгов или улучшения результатов, источником пополнения наших инвестиций. Поэтому мы будем анализировать вопрос исходя из ряда перспектив.

- Тарифная политика. Каковы проблемы в вопросе пассажирских перевозок? Есть ли необходимость в повышении пассажирских тарифов?

— Относительно пассажирских перевозок ситуация сложная. “Укрзализныця” выполняет роль социального перевозчика, содержит нерентабельные сообщения, которые имеют значение для населения на местах, а также сосуществует с огромной системой украинских льгот.

Если говорить о льготах, то в каждой стране, если они применяются, перевозчик получает компенсацию со стороны государства или напрямую — через государственный бюджет, или через органы местного самоуправления, именно там, где перевозится пассажир.

В Украине, к сожалению, ситуация очень сложная, потому что пассажирские перевозки нерентабельны, резко ухудшился процесс компенсации, которые мы получаем в этом году. В итоге получаемые компенсации покрывают только 2,5-3% от необходимого, а некоторые перевозки вообще не покрываются. С другой стороны, также резко выросли налоги на недвижимость, землю.

Таким образом, с одной стороны, государство не выполняет свои обязательства перед нами, с другой стороны — налагает на нас дополнительные налоговые санкции. Сегодня предлагаем местным властям подумать о своеобразном взаимозачете по схеме: снижение налога на землю в обмен на недокомпенсацию местных перевозок.

Мы ищем решение, потому что тяжело представить работу государства без железной дороги, и чтобы содержать сеть, необходимо постоянно инвестировать, а для этого нужно иметь инвестиционную способность. Инвестиции в инфраструктуру иногда окупаются несколько десятков лет, и такие отношения между государством и национальным перевозчиком являются ключевыми для стабилизации системы. Мы ведем дебаты с правительством относительно тарифов на грузовые перевозки.

- Каковы проблемы в тарифообразовании грузовых перевозок?

— Грузовые тарифы для нас — ключевой элемент стабилизации ситуации во всей компании. В текущем году, с 30 апреля, повысились грузовые тарифы, хотя планировалось два этапа повышения. Думаю, что в следующем году такое повышение также произойдет. Мы хотим, чтобы это произошло как можно скорее — в первом квартале 2017-го.

Это нормальная политика. Если мы наше повышение тарифов сравним с уровнем инфляции, то мы даже не покрываем этот уровень, поэтому большой груз ложится на нас, в собственных ресурсах мы должны искать повышение продуктивности.

- “Укрзализныця” также имеет серьезную проблему нехватки грузового подвижного состава. Каким образом можно ее решить?

— К сожалению, в последние годы мы наблюдаем резкое падение количества доступных грузовых вагонов, То же касается локомотивов.

Если бы я показал диаграмму, то падение количества вагонов от 2000 года происходит ежегодно, более-менее стабильно. Но 2016 год стал наихудшим в истории по отношению к показателю изъятия вагонов из эксплуатации в связи с завершение нормативных сроков.

К сожалению, “Укрзализныця”, зная, что это произойдет, абсолютно проспала этот момент. Я не знаю, каковы причины — или сознательное действие на ослабление компании, или простая некомпетентность руководства, или неэффективность работы. Но на деле на меня свалились огромные проблемы с подвижным составом, которые мы пытаемся решить любой ценой.

Если посмотреть на состояние подвижного состава, то там износ — 80-90%. Например, в течение нескольких лет практически не заказывались бандажи на локомотивы и вагоны. Их просто переставляли с одного локомотива на другой, чтобы что-то еще ездило. Сейчас стоит более 100 локомотивов и огромный дефицит вагонов. Для меня это невероятная ситуация: как можно было это допустить?

Мы уже существенно увеличили суммы средств на ремонт вагонов: дополнительно направили 500 млн грн. Помимо этого, объявили тендер на закупку более 1 тыс. полувагонов. Также меняем систему содержания вагонов, чтобы, выдерживая нормы безопасности, их можно было эксплуатировать дольше.

Это своего рода тушение пожара. Не моя вина сегодня в том, что нам сейчас не хватает от 7 до 9 тыс. грузовых вагонов.

Однако надеюсь, что в течение полугода стабилизация нормализуется. Не стоит, конечно, забывать, что “Укрзализныця” стала заложницей ситуации на Востоке Украины: мы потеряли значительную часть имущества, которое не контролируется компанией, что тоже влияет на качество подвижного состава.

- Как осуществляются перевозки с оккупированных районов Донецкой и Луганской областей? Есть проблемы?

— Мы пытаемся приспособиться к ситуации, которая сложилась на Востоке страны. У нас там есть несколько ключевых клиентов, мы совместно с ними пытаемся решить вопрос эксплуатации, создали филиал в Лимане, куда перевели наших сотрудников, которым платим за работу, включая работу на неконтролируемых территориях. Также действует специальный штаб, который согласовывает между сторонами условия перевозок.

Проблема в том, что конфликт на Востоке означает уничтожение нашей инфраструктуры и очень часто на ключевых переходах инфраструктура уничтожена, ее не так просто восстанавливать под обстрелами. Есть проблема и с пропускной способностью некоторых переходов. Например, нельзя осуществлять движение ночью на перегоне Ясиноватая-Скотоватая.

В то же время для обеспечения энергетической безопасности государства перед нами стоит приоритет перевозки энергетического угля. Совместно с клиентами мы работаем над тем, чтобы эта система перевозок работала.

Помимо этого, планируются инвестиционные проекты, есть план модернизации линии на Мариуполь: мы проводим работы, позволяющей увеличить пропускную способность.

- Как вы оцениваете перспективы работы контейнерного поезда на Новом Шелковом пути?

— Мы напряженно работаем в этом направлении. На прошлой неделе состоялась встреча в Одессе. В ближайшие дни отправимся в Астану. Тесно сотрудничаем с грузинской, азербайджанской и иранской железными дорогами. В связи с тем, что ряд политических решений заблокировал транзит через РФ, эти направления немного изменились. Мы заметили более 30%-ное падение транзита, и Новый Шелковый Путь — это альтернатива тому, что было раньше. Мы провели переговоры с коллегами из Казахстана, приняли решение запустить наши ж/д паромы — спрос на них есть. Первый тендер на ремонт одного из паромов уже объявлен филиалом “Лиски”. После того как он начнет эксплуатироваться, он будет быстро заполнен. При правильной тарифной политике — как железнодорожных, так и портовых операторов — в бассейне Черного и Каспийского морей мы сможем активизировать Шелковый путь и получать доходы.

- Каковой вы видите кадровую политику в “Укрзализныце”? Будут ли сокращения персонала?

— Во-первых, это очень сложная сфера, так как действующее законодательство Украины не позволяет большой свободы в увольнении и приеме на работу. Это очень серьезно отличается от того, что существует в Западной Европе. Честно говоря, мне не подходит такая модель, при которой для того, чтобы уволить человека, который плохо работает или которому я не доверяю, мне нужно проводить дисциплинарную процедуру, которую еще можно оспорить. Или надо менять оргструктуру. Это неэффективная система подбора специалистов, топ-менеджеров. А они являются ключевыми в реформе “Укрзализныци”. Но мы подготовили новую систему набора, будем приглашать внешних экспертов и надеемся на создание новой системы оплаты труда, в частности для менеджеров. С другой стороны, мы также приняли решение о повышении заработной платы, особенно для тех, кто работает на самых тяжелых рабочих должностях. Повышение было практически на четверть.

В то же время, не могу скрыть, что у нас чрезмерное количество работников. Кого ни спроси, не много ли нас? Все это подтверждают. Мы хотим самым лучшим образом использовать наши трудовые ресурсы, увольнения — это уже крайность. Когда идут переговоры о подвижном составе, мы сразу выдвигаем условие размещения заказов на наших предприятиях, обеспечивая, таким образом, наших людей работой. Мы также занимаемся специфическим аутсорсингом, как субподрядчик ведем работы в Иране, поставляя оборудование и людей. У нас есть еще несколько таких предложений из-за рубежа о трудоустройстве наших сотрудников, со всеми гарантиями. Это позволит нам не терять кадры. Но все вопросы относительно сокращений мы будем решать вместе с нашими социальными партнерами.

- Подводя итог нашему разговору, назовите основные три цели работы на посту главы “Укрзализныци”

— Первое. Справиться с плохой историей. Сюда входят кредиты, долги, ситуация с подвижным составом, приобретением топлива. Второе: стабилизация финансового положения компании, которое позволит думать о будущем. Третье: подготовка амбициозной стратегии, которую можно было бы реализовать в паре с перспективным инвестиционным планом “Укрзализныци”.

После реализации этих трех шагов возможно создание современной европейской, клиентоориентированной железной дороги, национального чемпиона, использующего современные технологии и являющегося образцом для других железных дорог. И не только в Европе.

Ежедневно я все больше убеждаюсь: если политические условия позволят нам это сделать, это станет абсолютно реальным.