Чому порти Азовського моря втрачають великі судна

У жовтні цього року над суднохідним Керч-Єнікальським каналом підняли сталеву автодорожню арку — елемент Керченського мосту, який зводить російська влада. Це обмежило габарити суден, які заходять в Азовське море. Як наслідок — вантажопотоки в українські порти Маріуполя та Бердянська скоротилися.

Водночас російські порти майже не зазнали втрат, адже їх зазвичай використовують судна менших габаритів.

Отже, чи справді тільки міст заважає великим суднам заходити в азовські порти — з’ясовувало Громадське.

Швидка реакція: з Азову — у Чорне море

Щойно арку керченського мосту підняли, одним з перших змінив логістику холдинг “Метінвест”. За даними Громадського, ще наприкінці літа Маріупольський металургійних комбінат імені Ілліча, що входить до холдингу, почав відвантажувати товарний чавун не з причалів ДП “Маріупольский морський торговельний порт”, а через один з портів Чорного моря.

У “Метінвесті” Громадському відмовилися коментувати цей факт і причини такого рішення.

Але в прес-центрі порту підтвердили, що саме цей вантаж справді перенаправили в інші порти.

“Наразі весь чавун американського напрямку, а це майже 70% експортного чавуну комбінату ім. Ілліча, відвантажується в порту “Южний” (Одеська область). Це напряму пов’язано з будівництвом “Керченського мосту”, а точніше з обмеженнями надводного габариту суден, які можуть пройти під його арками”, — відповіли в Маріупольському порті.

Там нагадали, що раніше судна, які фрахтувалися для вивозу чавуну в США, частково вантажилися в Маріупольському порті біля власних причалів. А відтак повністю довантажувалися на рейді за Керченською протокою.

“Після встановлення першої арки мосту великотонажний флот уже не може зайти в Азовське море. Така технологія навантажування стала непотрібною. Навіть з урахуванням значної віддаленості чорноморських портів, власникові вантажу вигідніше везти продукцію саме туди, адже морське перевезення 40 — 50 тисяч тонн чавуну однієї суднової партії значно дешевше двох по 20 — 25 тисяч тонн”, — пояснили в порту Маріуполя.

За даними ДП “Адміністрація морських портів України”, за 9 місяців цього року через українські порти загалом експортували близько 2 мільйонів тонн чавуну, що майже на 10% менше, ніж за такий самий період 2016 року. Близько третини — це продукція одного з найбільших в Україні виробників чавуну — Маріупольського меткомбінату. Його продукцію експортує, зокрема, порт “Южний”.

За інформацією Адміністрації морських портів, у вересні й жовтні в “Южному” відвантажували понад 100 тисяч тонн чавуну на експорт щомісяця. Хоча влітку таких обсягів у цьому порту не було.

У прес-службі “Южного” на запит Громадського відповіли, що обсяг перевалки чавуну змінюється залежно від ринкової ситуації. Також наголошують, що наразі експортують чавун декількох металургійних підприємств, а не лише ММК імені Ілліча.

“Перетоку вантажів з портів Азова ми не бачимо. Тим більше, що порт “Южний” спеціалізується на перевалці коксівного вугілля та руди”, — повідомили на підприємстві. Крім того, цей порт надто завантажений імпортним вугіллям для приватних і державних теплових електростанцій. “Саме ці потужності потребують інвестицій та розвитку”, — зазначили в МТП “Южний”.

В адміністрації морських портів Громадському також повідомили, що за результатами проведених досліджень тенденція переходу вантажів у порти Чорного моря відсутня:

“Традиційні вантажопотоки, як наприклад, металопродукція компанії “Метінвест”, продовжують оброблятися в Маріуполі та Бердянську. Зменшення ж обсягів перевалки в портах пов'язано з переорієнтацією каботажних перевезень руди з Бердянська до Маріуполя на залізницю”, — пояснили в АМПУ.

Проблеми портів Азовського моря

Інші портові оператори Азовського моря також нарікають на втрату вантажів з різних причин.

“Ми відчуваємо, що навіть зерно йде на “велику воду”. Наші клієнти з аграрного сектору дедалі частіше експортують вантажі через порти Чорного моря. Їм це зробити навіть простіше, ніж металургам. Вартість перевезень залізничним транспортом у Маріуполь або до Чорного моря приблизно однакова. Проте фрахт у чорноморських портах дешевший у перерахунку на 1 тонну продукції. Також є складнощі з оформленням вантажів, що їдуть у прифронтову зону”, — розповів Олег Іванюшенко, генеральний директор ТОВ “Маріупольська Інвестиційна Група” (керує невеликим портом на базі судноремонтного заводу в Маріуполі).

У сусідньому з Маріуполем Бердянську скаржаться на труднощі, пов’язані з будівництвом мосту.

“Починаючи з вересня цього року, ми бачимо інтенсивне зниження суднозаходів у порт у цілому та, зокрема, в напрямку держпідприємства “Бердянський морський торговельний порт”. Показники як перевалки вантажів, так і обсягів суднових партій вантажів, що експортуються, знижуються”, — розповів Громадському Олександр Глущенко, спеціаліст з перспективного розвитку та вантажопотоків Бердянського порту. За його даними, цього року порт прийняв утричі менше суден і вантажів у вересні — жовтні, порівняно з цим періодом 2016-го року.

Утім, Глущенко відзначає, що втрата вантажообігу Бердянського МТП пов’язана не лише з геополітичною проблемою “Керченського мосту”:

“Азовські порти мають проблеми через низку системних та роками запущених проблем. Приміром, через гостру нестачу тепловозів у регіональній філії ПАТ “Укрзалізниця”, залізничники сьогодні не можуть забезпечити своєчасну доставку вантажів. Серед суб’єктивних причин переорієнтації на порти Чорного моря — поява фірм-одноденок і “паперових” приватних портових операторів без потужностей і терміналів у порту, але з великою політичною та силовою активністю їхніх лобістів”.

Але насамперед необхідно звернути увагу на проблему втрати глибин, а також надто туманні перспективи проведення днопоглиблення в Маріуполі та Бердянську, вважає він.

Дно все вище

Щоб мореплавство було безпечним, у портах мають цілорічно підтримувати необхідну глибину. У Маріуполі цього не роблять з 2017 року. Це ще одна з причин, чому великі судна оминають порт.

На початку листопада “Адміністрація морських портів України” (АМПУ) повідомила, що змушена тимчасово зменшити прохідну осадку суден у цьому порту до 7,5 метрів (при встановлених 9,5 метрів) для убезпечення мореплавства.

“Для підтримки глибин у Маріупольскому порту “Адміністрації морських портів України” протягом 2015 — 2016 років провела відкриті торги на закупівлю послуг з днопоглиблення. Переможцем стало ТОВ “Техморгідробуд Миколаїв”. Але наразі роботи за договором не ведуться через низку судових справ, пов’язаних з процедурою закупівлі послуг та якістю виконаних робіт”, — заявляв керівник Адміністрації Райвіс Вецкаганс.

У прес-центрі Маріупольського порту зазначають, що проблема стала систематичною після того, як на баланс АМПУ передали днопоглиблюючий земснаряд “Меотида”, придбаний за власні кошти порту. Він досі перебуває в порту “Ольвія” (Миколаїв).

Як повідомила Громадському Адміністрація морських портів України наступного року в Бердянському та Маріупольському портах плануються масштабні роботи з днопоглиблення, а також купівля необхідної техніки.

У відповіді на запит Громадського йдеться про те, що проблема зі зменшенням осадки суден пов'язана з несумлінним виконанням своїх зобов'язань підрядником, якого обрали два роки тому. Судова тяганина не дозволяла ані продовжувати роботи, ані вибрати нового контрагента.

 “Найближчими днями в системі Prozorro буде опубліковано оголошення про відкриті торги. Протягом 2018 року плануємо здійснити одночасне днопоглиблення на підхідних каналах і акваторіях Бердянського і Маріупольського морських портів в загальному обсязі 2,94 мільйони кубометрів, зокрема, 1,5 мільйони кубометрів у Бердянському морському порту і 1,44 —в Маріупольському”, — відповіли в АМПУ на запит Громадського.

Також повідомляється, що найближчим часом повинно остаточно вирішитися питання про передислокацію землесоса “Меотида” в Маріупольський морський порт.

Разом з тим, Олександр Глущенко з Бердянського порту каже, що чиновники не пов’язують відхід великих вантажовласників у глибоководні порти з утратою глибин. Він уважає таку позицію абсурдною і непрофесійною:

“Вантажовласник не платитиме за “повітря в трюмах”, якщо судно зафрахтовано на осадку 7,9 метрів. По факту недовантаження складатиме сотні тисяч, якщо осадка зменшиться лише на 50 сантиметрів”.

Він побоюється, що до весни днопоглиблювальні роботи в Маріуполі та Бердянську не почнуться. За таких обставин існує висока вірогідність, що глибини в цих портах упадуть до 7 метрів:

“Такий розвиток подій призведе до колосальних утрат економіки двох портів прифронтових регіонів”.

Артем ІЛЬЇН